Jugements

T-729-97

Dan Bowen et Bryn Thomas (requérants)

c.

Le procureur général du Canada et le ministre du Patrimoine canadien (intimés)

T-734-97

Civil Air Rescue Emergency Services (Banff Chapter), Association canadienne des pilotes et des propriétaires d'avions, Banff Flying Club, Bernie Schiesser et Howard Srigley (requérants)

c.

Le ministre du Patrimoine canadien, le ministre des Transports, le procureur général du Canada et le directeur, Parc national Banff (intimés)

Répertorié: Bowenc. Canada (Procureur général)(1^re inst.)

Section de première instance, juge Campbell" Edmonton, 9 octobre; Ottawa, 7 novembre 1997.

Environnement — Fermeture des pistes d'atterrissage des parcs nationaux Banff et Jasper — Pistes d'atterrissage relevant de Parcs Canada — Évaluation environnementale approfondie requise avant la désaffectation de l'une ou l'autre piste d'atterrissage.

Droit aérien — Fermeture des pistes d'atterrissage des parcs nationaux Banff et Jasper — Les membres d'un aéroclub soutiennent qu'elles devraient rester ouvertes pour permettre des atterrissages d'urgence — Parcs Canada soutient que les progrès de l'aviation moderne font en sorte que ces pistes d'atterrissage d'urgence ne sont plus nécessaires — La désaffectation est interdite avant que des études environnementales approfondies n'aient été effectuées.

En octobre 1996, le ministre du Patrimoine canadien a fait part de la décision de fermer les pistes d'atterrissage gazonnées des parcs nationaux Banff et Jasper. La question avait été à l'étude au cours des dix dernières années. Les pistes d'atterrissage sont exploitées par Parcs Canada, un service relevant du ministère du Patrimoine canadien chargé des parcs nationaux, mais elles sont dotées de services et d'installations minimaux et ne bénéficient que de services d'entretien minimaux. Les usagers"des membres d'un aéroclub qui garent leurs avions privés sur ces pistes d'atterrissage"ont soutenu qu'elles devraient rester ouvertes pour des raisons de sécurité aérienne. Parcs Canada veut les fermer pour mieux mettre en valeur les ressources des parcs. Des aéroports modernes équipés d'installations tous temps et de pistes pavées existent maintenant en Alberta, à Springbank et à Hinton, à une courte distance des parcs nationaux Banff et Jasper, respectivement. À cause des progrès de l'aviation, il n'est plus nécessaire d'avoir des pistes d'atterrissage d'urgence.

Dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation concernant le Règlement sur l'accès par aéronef aux parcs nationaux, en date du 2 avril 1997, il était dit que "Comme le recommandait l'Étude Banff-Bow Valley, la piste d'atterrissage du parc national Banff sera fermée . . . Par souci d'uniformité, la piste d'atterrissage du parc national Jasper sera également fermée".

Il s'agissait d'une demande de contrôle judiciaire en vue de déterminer la validité de l'autorité apparemment exercée dans la prise et la ratification de la décision, le caractère équitable de la procédure suivie à cet égard et la conformité de la décision avec la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (LCEE).

Jugement: la Cour annule toute décision prise par les intimés de désaffecter la piste d'atterrissage de Banff ou de Jasper et interdit aux intimés de prendre toute décision en vue de désaffecter l'une ou l'autre piste d'atterrissage avant qu'une étude environnementale approfondie n'ait été effectuée pour chacune des pistes d'atterrissage.

Tout atterrissage ou décollage d'un aéronef, ainsi que toute installation servant à cette fin, y compris les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper, sont effectivement des préoccupations de Parcs Canada et relèvent comme il se doit de sa compétence.

Selon la preuve, aucune expectative de plus amples consultations n'a été créée à l'égard de Banff. Mais, en ce qui concerne Jasper, la décision annoncée en octobre 1996 est, quant au fond, étrangère à la piste d'atterrissage de Jasper. Ainsi, les déclarations du ministre à cette date créaient effectivement l'expectative légitime que, dans le cas de Jasper, le processus qu'elle avait annoncé serait suivi concernant toute décision ayant trait à cette piste d'atterrissage. La décision de fermer les deux pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper était liée au dépôt de l'Étude de la vallée de la Bow, laquelle porte uniquement sur celle de Banff. Le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation précité soulignait que la décision de fermer la piste d'atterrissage de Jasper avait été prise "par souci d'uniformité". Rien dans la preuve n'indiquait que la raison pour fermer la piste d'atterrissage de Banff (en raison de son emplacement dans un important corridor faunique) s'appliquait à la piste d'atterrissage de Jasper. Parcs Canada ne s'est donc pas acquitté de son obligation en matière d'application régulière de la loi.

Un examen des dispositions applicables a révélé que la décision du gouverneur en conseil n'entraîne une évaluation, encore qu'elle soit qualifiée d'approfondie, que lorsqu'une mesure est prise relativement à un "ouvrage" et, de plus, lorsqu'elle va à l'encontre du plan de gestion du parc national. Premièrement, le décideur déterminant en l'espèce était le gouverneur en conseil. En droit, la décision de modifier le Règlement général sur les parcs nationaux pour donner effet à la décision du ministre appartient au gouverneur en conseil et, sans cette décision, toute modification est impossible. En conséquence, la décision prise ici n'entrait pas dans le champ d'application du paragraphe 5(1), mais relevait de celui du paragraphe 5(2) de la LCEE. Deuxièmement, il s'agit d'une décision "relative à un ouvrage". Il est vrai que la décision de fermer les pistes d'atterrissage est une décision relative à l'utilisation du sol, non pas une décision se rapportant à un ouvrage. Mais la décision de désaffecter la piste d'atterrissage constitue une mesure relative à un ouvrage, soit l'enlèvement des constructions et l'inscription de marques sur la piste d'atterrissage indiquant qu'elle a été désaffectée. Même si la modification de l'utilisation du sol est une question qui relève du gouverneur en conseil, la désaffectation qui en dépendait ne l'était pas. Ainsi, le paragraphe 5(1) régissait Parcs Canada qui était le promoteur de la désaffectation et s'appliquait à lui. En vertu de la Liste d'étude approfondie du DORS/94-638, puisque chaque désaffectation se rapporte à un ouvrage dans un parc national, une étude approfondie est nécessaire, mais seulement si la désaffectation va à l'encontre du plan de gestion du parc en question. Comme chacun des plans de gestion des parcs Jasper et Banff prévoyait que "La piste d'atterrissage sera conservée uniquement pour des cas d'urgence et de diversion, la désaffectation des pistes d'atterrissage risquait de modifier le statut énoncé dans chacun des plans de gestion, et il y avait incompatibilité entre le plan de gestion et le projet de désaffectation de chacune des pistes d'atterrissage. Une étude approfondie était donc nécessaire concernant la décision de désaffecter chacune des pistes d'atterrissage de Banff ou de Jasper. Et elle doit être effectuée avant que ne soit prise toute décision de désaffectation. L'effet environnemental dont il faut tenir compte comprend "les répercussions de tout changement de ce genre en matière sanitaire et socio-économique" dans le corridor de vol à vue que dessert la piste d'atterrissage entre l'Alberta et la Colombie-Britannique. Ainsi, il faut se demander si l'inexistence de la piste d'atterrissage pour des fins d'urgence ou de diversion a un effet négatif important en matière de santé et de sécurité publiques, en augmentant le risque d'accident et, en conséquence, en ayant un effet sur la santé et la sécurité des pilotes volant à vue et des passagers qui traversent la région de Banff par avion.

Il n'y avait pas intérêt à prendre une décision visant à annuler le processus décisionnel qui a eu lieu pour le motif qu'il y a eu omission de satisfaire à l'expectative légitime qui a été déterminée. Une telle mesure ne donnerait qu'une autre occasion d'avancer les mêmes arguments qui ont déjà été rejetés dans le passé et qui seraient rejetés de nouveau.

Cependant, la Cour a exercé son pouvoir discrétionnaire en vertu du paragraphe 18.1(3) de la Loi sur la Cour fédérale pour exiger que soit satisfaite l'obligation légale d'effectuer une évaluation environnementale approfondie avant la désaffectation de la piste d'atterrissage de Banff ou de Jasper. Toute décision qui a pu avoir déjà été prise l'a été sans compétence pour le faire.

lois et règlements

Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, L.C. 1992, ch. 37, art. 2(1) "autorité fédérale", "effets environnementaux", "évaluation environnementale", "projet" (mod. par L.C. 1993, ch. 34, art. 18), 4a ) (mod., idem, art. 19), 5, 11, 16(1) (mod., idem, art. 22), (2), 59g).

Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F-7, art. 18.1(3) (édicté par L.C. 1990, ch. 8, art. 5).

Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A-2.

Loi sur les parcs nationaux, L.R.C. (1985), ch. N-14, art. 7(1)oo) (édicté par L.R.C. (1985) (4^e suppl.), ch. 39, art. 5).

Règlement de l'aviation canadienne, DORS/96-433, art. 301.04(1),(4).

Règlement général sur les parcs nationaux, DORS/78-213.

Règlement modifiant le Règlement général sur les parcs nationaux, DORS/97-149.

Règlement sur l'accès par aéronef aux parcs nationaux, DORS/97-150, art. 3(1),(4), 6.

Règlement sur la liste d'étude approfondie, DORS/94-638, art. 3, annexe, art. 1.

jurisprudence

décision appliquée:

Renvoi relatif au Régime d'assistance publique du Canada (C.-B.), [1991] 2 R.C.S. 525; (1991), 83 D.L.R. (4th) 297; [1991] 6 W.W.R. 1; 58 B.C.L.R. (2d) 1; 127 N.R. 161.

doctrine

Étude de la vallée de la Bow. Banff-Vallée de la Bow: à l'heure des choix: rapport sommaire. Ottawa: Ministre des Approvisionnements et Services Canada, 1996.

Hobby, B. J. et al. Canadian Environmental Assessment Act: An Annotated Guide. Aurora, Ont.: Canada Law Book, 1997.

Parcs Canada. En gage pour l'avenir: plan cadre de gestion pour les quatre parcs des Rocheuses. Ottawa: Ministre des Approvisionnements et Services Canada, 1986.

Quatre parcs des Rocheuses, mise à jour quinquennale. Ottawa: Parcs Canada, 1994.

DEMANDE de contrôle judiciaire d'une décision de fermer les pistes d'atterrissage des parcs nationaux Banff et Jasper. La Cour annule toute décision déjà prise de désaffecter l'une ou l'autre piste d'atterrissage et interdit aux intimés de rendre toute décision en vue de désaffecter l'une ou l'autre piste avant qu'une étude environnementale approfondie n'ait été effectuée pour chacune des pistes.

avocats:

Robert W. Hladun, c.r. et Eric Lund pour les requérants Dan Bowen et autre.

Simon M. Renouf pour les requérants Civil Air Rescue Emergency Services et autres.

Kirk N. Lambrecht pour les intimés (dans les deux dossiers).

procureurs:

Hladun & Co., Edmonton, pour les requérants Dan Bowen et autre.

Pringle, Renouf & Associates, Edmonton, pour les requérants Civil Air Rescue Emergency Services et autres.

Le sous-procureur général du Canada pour les intimés (dans les deux dossiers).

Ce qui suit est la version française des motifs de l'ordonnance rendus par

Le juge Campbell: Au printemps de cette année, l'honorable Sheila Copps, ministre du Patrimoine canadien, a décidé de fermer les pistes d'atterrissage dans les parcs nationaux Banff et Jasper. C'était une décision déterminante dans un différend de longue date concernant l'à propos d'une telle mesure. Les requérants¹ ayant un intérêt direct dans cette décision en tant qu'usagers des pistes d'atterrissage en question, ont donc demandé le contrôle judiciaire en vue de déterminer la validité de l'autorité apparemment exercée dans la prise et la ratification de la décision, le caractère équitable de la procédure suivie à cet égard et la conformité de la décision avec la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale [L.C. 1992, ch. 37]².

I.  L'historique

Les pistes d'atterrissage dans les parcs nationaux Banff et Jasper sont des pistes gazonnées à l'état naturel en région montagnarde situées sur des terres publiques dans les vallées des rivières Bow et Athabasca respectivement. Exploitées par Parcs Canada, un service relevant du ministère du Patrimoine canadien chargé des parcs nationaux, elles sont dotées de services et d'installations minimaux; elles ne bénéficient que de services d'entretien minimaux. Ni l'une ni l'autre n'est certifiée comme un aéroport ni exploitée par le ministère des Transports.

Au cours des dernières années, ces pistes d'atterrissage gazonnées ont surtout été utilisées par les membres du Banff Flying Club et du Jasper Flying Club, qui sont formés de particuliers, dont les requérants, qui y garent gratuitement leurs avions privés sans bail ni permis d'occupation de Parcs Canada. Certains de ces usagers peuvent à l'occasion utiliser leur aéronef pour participer à des vols d'entraînement de routine en matière de recherches et de sauvetage ou à des activités de recherches des personnes qui se seraient perdues dans les régions à l'extérieur des limites des parcs nationaux.

Depuis plus de dix ans, un conflit fondamental a opposé les usagers à Parcs Canada sur la question de savoir si les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper devraient être fermées. Ce conflit naît des perspectives très différentes que défend chacune des parties à l'égard des pistes d'atterrissage: les usagers estiment qu'elles devraient rester ouvertes pour des raisons de sécurité aérienne, alors que selon Parcs Canada, on devrait les fermer pour mieux mettre en valeur les ressources du parc. Durant les dix années qui ont précédé la décision de fermer les pistes d'atterrissage, chaque partie a tenté vainement d'accepter la perspective de l'autre. Il ne fait aucun doute que chaque partie estime que sa perspective est fondée honnêtement sur l'intérêt du grand public. Aussi la présente affaire porte-t-elle sur une question d'intérêt public et non d'intérêt privé.

Même si les demandes étudiées en l'espèce ne visent pas le bien-fondé de chacune des perspectives, mais la question de savoir s'il y a eu erreur de droit dans la mise en œuvre de la perspective de Parcs Canada, la description qui suit du conflit permet de définir le contexte dans lequel la décision a été prise.

A.  La perspective de Parcs Canada³

Les quatre parcs des Rocheuses voisins (Banff, Jasper, Yoho et Kootenay) ainsi que les trois parcs provinciaux voisins de la Colombie-Britannique ont été désignés site du patrimoine mondial des Rocheuses par l'UNESCO. Parcs Canada s'efforce d'administrer les parcs des Rocheuses qui relèvent de sa compétence comme une seule unité écologique en accordant une attention particulière à l'écorégion montagnarde.

Le rapport de 1986 de Parcs Canada intitulé En gage pour l'avenir: plan cadre de gestion des quatre parcs des Rocheuses, conclut que:

. . . les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper sont des aménagements inadéquats et leur conservation ne paraît pas appropriée. Elles seront supprimées ou, si l'on arrive à prouver qu'elles sont nécessaires en cas d'urgence, elles seront conservées uniquement à ces fins⁴.

Les pistes d'atterrissage des parcs nationaux Banff et Jasper sont le legs d'une période révolue de la technologie aéronautique au Canada. Des aéroports modernes équipés d'installations tous temps et de pistes pavées existent maintenant en Alberta, à Springbank et à Hinton, à une courte distance par autoroute des parcs nationaux Banff et Jasper, respectivement. L'aéroport de Springbank, contrairement à l'aéroport international de Calgary, est situé à l'ouest de Calgary, à quelque 44 milles nautiques par voie aérienne de la piste d'atterrissage de Banff; celui de Hinton se trouve à 22 milles nautiques de la piste d'atterrissage de Jasper. Les activités de recherches et de sauvetage menées par les usagers, y compris les vols d'entraînement de routine, peuvent s'exercer l'année durant à partir de l'aéroport de Springbank ou de Hinton.

Parcs Canada n'utilise pas les pistes d'atterrissage des parcs nationaux Banff et Jasper pour l'administration de ces parcs. Les aéronefs à voilure fixe utilisés aux fins générales des parcs telles la surveillance de la faune sont basés aux aéroports de Springbank ou de Hinton. Les hélicoptères utilisés pour les activités de recherches et de sauvetage dans les limites des parcs ne sont pas basés aux pistes d'atterrissage en question. Dans les deux parcs, l'évacuation sanitaire se fait par des hélicoptères qui atterrissent aux hôpitaux modernes dans les villes de Banff et de Jasper. Les aéronefs à voilure fixe que l'on utilise pour l'évacuation sanitaire dans le parc national Jasper sont basés à l'aéroport voisin de Hinton situé à l'extérieur des limites du parc.

Les pistes d'atterrissage ne sont pas nécessaires pour la sécurité aérienne et publique ou pour les activités de recherches et de sauvetage. Ces activités peuvent être effectuées facilement à partir des aéroports modernes de Springbank ou de Hinton. En ce qui concerne la sécurité aérienne et publique, le Canada, comme la plupart des autres nations, n'a pas besoin de pistes d'atterrissage pour les vols d'urgence ou de diversion à l'usage des aéronefs légers volant à vue. L'accès facile à l'information météorologique, la délivrance des permis aux pilotes et la fiabilité des aéronefs modernes ont rendu cette idée pratiquement obsolète. De plus, les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper sont situées dans des zones relativement stables en ce qui concerne les conditions météorologiques de montagne.

En 1996, l'Étude de la vallée de la Bow a souligné que le parc national Banff était soumis à des pressions d'aménagement importantes et a recommandé la fermeture de la piste d'atterrissage de Banff comme un moyen d'atténuer ces pressions et de restaurer le corridor faunique du mont Cascade. Par souci d'uniformité, les mêmes considérations ont été appliquées à la piste d'atterrissage de Jasper.

B.  La perspective des usagers⁵

La piste d'atterrissage de Banff a vu le jour au milieu des années 1930 et l'un des premiers atterrissages d'urgence y a été enregistré en 1949. Au cours des années, d'autres incidents de sauvetage aérien se sont produits, confirmant l'utilisation de cette piste d'atterrissage à des fins de sécurité publique, dont des incidents en octobre 1990 et en juin 1992. Lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises rendant impossible le passage par les montagnes menant à Golden du côté ouest, à Jasper du côté nord, à Radium du côté sud ou pour sortir des montagnes du côté est, Banff est le seul pré sûr comportant au moins 3 000 pieds d'espace d'atterrissage disponible dans tout le corridor de la vallée de la Bow où on peut atterrir.

Les vols interprovinciaux par aéronef léger au-dessus des montagnes Rocheuses via Jasper empruntent la voie de navigation à vue du nord et Jasper est une piste d'atterrissage naturelle et importante dans les situations d'urgence et de diversion, étant logistiquement située entre les principaux couloirs de montagnes de Roche Miette, de Yellowhead et les champs de glace Columbia. Les conditions météorologiques dans les trois couloirs de montagnes sont souvent imprévisibles et la piste d'atterrissage de Jasper a été utilisée au cours des 12 dernières années dans des situations d'urgence et de diversion.

C.  Tentatives de réconcilier les perspectives

Au cours des 10 dernières années, les parcs nationaux Banff et Jasper ont tous les deux géré leur aménagement conformément à des plans de gestion, prévoyant des dispositions relatives à l'utilisation des pistes d'atterrissage. Ces plans ont fait l'objet d'une vaste consultation publique à laquelle les usagers ont participé.

Il convient de répéter que le plan de 1986, En gage pour l'avenir: plan cadre de gestion des quatre parcs des Rocheuses, a qualifié les pistes d'atterrissage d'"aménagements inadéquats" et conclu que leur conservation ne paraissait pas appropriée, à moins qu'on ne pût prouver qu'elles sont nécessaires en cas d'urgence. Même si cette opinion n'a pas changé dans le plan de gestion de 1988 des deux parcs nationaux Banff et Jasper, sans doute par suite des fortes pressions des usagers, les deux plans prévoyaient que l'utilisation des pistes d'atterrissage pour les vols d'urgence et de diversion devait être surveillée afin de recueillir les données sur leur nécessité.

En 1994, le gouvernement du Canada a constitué le Groupe d'étude de la vallée de la Bow. Le but de l'Étude de la vallée de la Bow était d'effectuer une analyse des effets environnementaux cumulatifs de l'aménagement et de l'utilisation de l'ensemble du bassin hydrographique de la rivière Bow situé dans le parc national Banff. Plus précisément, elle devait:

. . . formuler des buts et un énoncé de vision pour la vallée de la Bow qui intègre les valeurs écologiques, sociales et économiques de ce secteur; effectuer une analyse complète des données existantes et orienter la collecte et l'analyse futures des données nécessaires à l'atteinte des objectifs permanents; orienter la gestion des projets d'aménagement et des autres activités humaines de façon à maintenir les valeurs écologiques et à offrir des possibilités de tourisme durable⁶.

Avant la création du Groupe d'étude de la vallée de la Bow, un programme de surveillance de trois ans avait été établi pour les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper. Ce programme a débuté en 1989. En 1992, il a été prolongé, la décision de fermer les pistes d'atterrissage ayant été reportée afin que la question soit examinée dans le cadre de l'étude Quatre parcs des Rocheuses, mise à jour quinquennale.

Le rapport établi à la suite du programme de surveillance a été déposé en 1994, après un examen avec les parties intéressées, dont les usagers. Du point de vue de Parcs Canada, les résultats de toutes les étapes du programme de surveillance ne justifient pas que les pistes d'atterrissage restent ouvertes. Cependant, les usagers contestent ces résultats; ils disent que les données sont incomplètes. En fin de compte, la décision concernant la fermeture de la piste d'atterrissage a été reportée de nouveau en attendant les conclusions de l'Étude de la vallée de la Bow dont le dépôt était prévu en 1997.

La preuve établit nettement qu'au cours de cette longue période d'examen les usagers faisaient d'énormes pressions pour faire valoir leur perspective, qui apparemment n'ont pas été inutiles puisque la décision de fermer les pistes d'atterrissage était continuellement reportée⁷.

Cependant, en août 1995, en attendant l'issue du processus décisionnel, Parcs Canada a décidé de modifier le règlement régissant l'accès par aéronef aux parcs nationaux du Canada et d'exiger des permis d'accès par aéronef délivrés à l'appréciation du directeur du parc concerné. En réponse à ce qui a été décrit par le fonctionnaire chargé de la question comme [traduction] "un intérêt considérable et des démarches très nombreuses"⁸ dont celles entreprises par les usagers, le projet de réglementation est resté lettre morte; il a été reporté encore une fois en attendant les conclusions de l'Étude de la vallée de la Bow.

Il ne fait aucun doute que, tout au long de cette saga, les usagers ont été sur la défensive et ont combattu la fermeture des pistes d'atterrissage contre une offensive qui lentement mais sûrement menait à leur fermeture. En conséquence, maintenant que la décision a été prise de les fermer et puisque les usagers n'ont apparemment pas réussi jusqu'ici à faire valoir le bien-fondé de leurs arguments, il ne leur reste plus qu'à contester avec tous les moyens légaux la légalité du processus décisionnel des intimés.

II.  La décision

Voici les éléments de preuve déterminants qui ont été présentés concernant la décision de fermer les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper.

A.  La lettre "Doré"

Les usagers soutiennent que la période déterminante dans le processus décisionnel qu'il y a lieu d'examiner en l'espèce commence avec la décision de suspendre la mise en œuvre du règlement exigeant les permis d'accès par aéronef aux parcs nationaux en 1995. Ils disent que dans la lettre écrite par M. Gerard Doré, chef, Affaires législatives et réglementaires, Parcs Canada, mentionnant une entente visant à reporter les plans de mise en œuvre de ce règlement, l'affirmation déterminante qui suit a été faite:

[traduction] Les répondants au projet de réglementation ont jusqu'ici indiqué que le statu quo devrait être maintenu pour le moment en ce qui concerne les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper. À cette fin, les dispositions du projet de Règlement sur l'accès par aéronef aux parcs nationaux qui portent sur les pistes d'atterrissage seront supprimées⁹.

Selon les usagers de Jasper, aucune raison valide n'a été donnée à la suite de cette déclaration pour fermer la piste d'atterrissage de Jasper. Toutefois, comme on le montrera plus loin, Parcs Canada a lié la fermeture de la piste d'atterrissage de Jasper à celle de la piste d'atterrissage de Banff. Ainsi, pour ce qui est des prétentions des deux groupes d'usagers, il faut tenir compte du processus décisionnel concernant la piste d'atterrissage de Banff.

B.  Les recommandations de l'Étude de la vallée de la Bow

L'étape suivante dans le processus décisionnel était le dépôt du rapport du Groupe d'étude de la vallée de la Bow en octobre 1996. Dans son rapport, le Groupe d'étude a conclu que la piste d'atterrissage et les installations adjacentes restreignent ou empêchent le déplacement de la faune dans le corridor faunique du mont Cascade, qui constitue un passage important pour le déplacement de la faune. En conséquence, le Groupe d'étude a recommandé que la piste d'atterrissage soit fermée en juin 1997 au plus tard, parce qu'une piste d'atterrissage n'était pas nécessaire dans le parc national Banff¹⁰.

C.  Le discours prononcé le 7 octobre 1996 par l'honorable Sheila Copps

Dans cette allocution, qui a suivi de près le dépôt de l'Étude de la vallée de la Bow, M^me Copps a fait les déclarations suivantes:

[traduction] J'ai déjà lu le rapport et je suis prête à donner suite immédiatement à certaines des recommandations. Les mesures que je suis sur le point d'annoncer découlent directement du rapport et, elles proviennent directement des gens de la vallée de la Bow . . .

Nous allons multiplier tous nos efforts visant à restaurer le corridor faunique. À cette fin, nous allons mettre en oeuvre les plans visant à fermer la piste d'atterrissage et à remettre le site dans son état d'origine, l'enclos des bisons et le camp des cadets. Le corral public et celui qui est affecté aux chevaux du parc seront aménagés ailleurs dès que de nouveaux emplacements seront trouvés¹¹. [Non souligné dans l'original.]

En ce qui concerne la mise en œuvre de l'Étude de la vallée de la Bow, M^me Copps a déclaré ce qui suit:

[traduction] La vallée de la Bow est également un endroit qui convient à la gestion transparente. Nous devons nous assurer que les décisions qui sont prises ici le sont ouvertement, en faisant preuve de bon sens, et conformément à la Loi sur les parcs nationaux. Ces décisions se doivent d'être équitables et prévisibles.

C'est pourquoi j'ai ordonné que soit mis en place d'ici la fin de l'année un processus d'examen de l'aménagement clair et transparent conformément à la recommandation du Groupe d'étude. J'ai également demandé qu'un plan de gestion intégré, révisé, un plan qui offre une voie claire pour ce parc, soit déposé devant le Parlement d'ici avril 1997.

La vallée de la Bow est un lieu de gérance environnementale. C'est un lieu qui doit montrer la voie, sur le plan national et international, en assurant que des pratiques environnementales propices sont adoptées par quiconque y vit, la visite ou y travaille.

J'ai ordonné à Parcs Canada d'améliorer immédiatement les services de gestion des eaux usées dans toutes nos installations et de réduire à la source notre utilisation des phosphates.

Aujourd'hui, j'invite toute la population et les deux collectivités de la vallée de la Bow à travailler avec nous, et avec la province, pour mettre en œuvre des pratiques environnementales d'excellence. Parce que, il n'y a pas à sortir de là, si nous ne pouvons pas maintenir le parc, nous ne pourrons pas le garder.

Mesdames et Messieurs, naturellement, certaines parties de ce rapport, et c'est le cas de tous les grands projets comme celui-ci, nécessitent une évaluation publique approfondie avant que d'autres décisions puissent être prises.

Aujourd'hui, je puis être en mesure de donner suite à certaines recommandations du rapport, mais, évidemment, je ne peux donner suite à toutes les recommandations. Ce travail ne relève pas uniquement de moi"il nous est commun, et nous ne pouvons pas effectuer tout le travail aujourd'hui, mais il peut commencer aujourd'hui.

Détrompez-vous, l'heure des choix est arrivée, et c'est maintenant le moment d'agir.

Aujourd'hui, nous avons en main le rapport, et nous devons commencer immédiatement à nous asseoir ensemble pour l'évaluer, l'examiner et déterminer la faisabilité de toutes les recommandations.

D.  L'examen préalable du 28 février 1997

Dans son affidavit, M. Zinkan décrit en ces termes comment Parcs Canada s'est conformé à la LCEE:

[traduction] En tant qu'autorité responsable au sens de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, le ministère du Patrimoine canadien a entrepris un examen préalable de la désaffectation des pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper. Le public a été invité à réagir à l'examen préalable au plus tard le 14 mars 1997. Le ministère du Patrimoine canadien a tenu compte de la participation publique dans son examen préalable¹².

Les rapports de l'examen préalable ont énoncé les activités concrètes qui seraient entreprises pour désaffecter les pistes d'atterrissage en mettant un accent particulier sur les effets environnementaux de cette mesure. L'importance juridique de cette mesure par rapport aux dispositions de la LCEE sera examinée ci-après, mais dans le contexte du processus décisionnel, l'examen préalable était un événement important puisqu'il a fait prendre conscience à la collectivité de Banff et de Jasper de l'imminence de la fermeture des deux pistes d'atterrissage.

Le rapport de l'examen préalable de la piste d'atterrissage de Jasper a été envoyé aux usagers de Jasper le 4 mars 1997 et celui de Banff a été publié à la fin février. Ainsi qu'il est décrit ci-après, des objections ont été présentées concernant la mesure envisagée pour chacune des deux pistes d'atterrissage.

E.  Les lettres de mars 1997

Dans des lettres distinctes, mais identiques, en date du 20 mars 1997, M^me Copps a confirmé au groupe d'usagers de Banff et au groupe d'usagers de Jasper sa décision de fermer les pistes d'atterrissage¹³. Voici ce que dit chacune des lettres:

[traduction] Je vous remercie de votre lettre concernant la fermeture de la piste d'atterrissage dans le parc national Banff.

Le 7 octobre 1996, j'ai tracé une nouvelle voie pour le parc national Banff, qui est essentielle pour assurer un avenir durable pour ce joyau du système canadien de parcs nationaux. Le document ci-joint exprime clairement et avec force mon engagement envers l'orientation qui est nécessaire pour préserver et pour protéger ce patrimoine naturel à tout jamais.

La décision de fermer la piste d'atterrissage a été prise avec l'assurance que cette mesure sert mieux les intérêts à long terme du parc, et le 19 mars 1997, le gouvernement du Canada a ratifié les modifications réglementaires en vue de parachever la fermeture. Veuillez trouver ci-joint le calendrier chronologique de la fermeture des pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper.

J'ai la ferme intention de suivre cette voie et je suis fière à l'idée que ma décision jouera un rôle vital pour la protection de nos trésors nationaux.

Je vous prie d'agréer l'expression de mes sentiments distingués.

Sheila Copps

F.  Les règlements

L'alinéa 7(1)oo) [édicté par L.R.C. (1985) (4^e suppl.), ch. 39, art. 5] de la Loi sur les parcs nationaux [L.R.C. (1985), ch. N-14] autorise le gouverneur en conseil à prendre des règlements, y compris des règlements pour contrôler l'accès par aéronef aux parcs nationaux. Le 2 avril 1997, le Règlement modifiant le Règlement général sur les parcs nationaux (DORS/97-149) et le Règlement sur l'accès par aéronef aux parcs nationaux (DORS/97-150) ont été publiés. Le règlement DORS/97-149 abroge les dispositions relatives à l'accès par aéronef du Règlement général sur les parcs nationaux [DORS/78-213] en faveur du DORS/97-150, qui est un règlement général régissant l'accès par aéronef aux parcs nationaux.

Avant la prise du DORS/97-149, le Règlement général sur les parcs nationaux interdisait l'atterrissage et le décollage d'aéronefs dans un parc national, sauf à quelques endroits précis, dont le parc national Banff et le parc national Jasper. Le Règlement sur l'accès par aéronef aux parcs nationaux (DORS/97-150) a modifié ce régime pour permettre l'accès par aéronef à certains parcs nationaux et réserves du nord, mais a également modifié les dispositions relatives à l'accès aux autres parcs pour exiger un permis d'atterrissage ou de décollage. En ce qui concerne les conséquences de cette réglementation sur le statut des pistes d'atterrissage, le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation du DORS/97-150 contient l'affirmation suivante:

Comme le recommandait l'Étude Banff-Bow Valley, la piste d'atterrissage du parc national Banff sera fermée, et l'atterrissage et le décollage d'aéronefs sur cette piste ne seront pas autorisés en vertu de ces règlements. Par souci d'uniformité, la piste d'atterrissage du parc national Jasper sera également fermée pour se conformer aux recommandations du plan de gestion du parc de 1988. [Non souligné dans l'original.]

En ce qui concerne la décision elle-même, le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation du DORS/97-150 contient également les phrases suivantes:

Cette décision fut annoncée publiquement par l'honorable Sheila Copps en octobre 1996. Puisque les raisons pour fermer la piste d'atterrissage de Banff s'appliquent également à la piste d'atterrissage de Jasper, la fermeture de cette dernière se réalisera également.

On peut s'attendre à des réactions d'opposition à la fermeture de la part des clubs d'aviation locaux et de leurs associations provinciales et nationales, de même que de l'Association canadienne des pilotes et des propriétaires d'avions. L'importance reconnue de la piste pour des atterrissages dans des situations d'urgence et de détournement leur serviront de justification. Cependant, l'étude conjointe menée par Parcs Canada et Transports Canada en 1995 n'a démontré aucune nécessité particulière de conserver ces pistes à des fins d'atterrissage dans des situations d'urgence et de détournement. [Non souligné dans l'original.]

III.  Les attaques contre la décision

Chacun des requérants a choisi une approche différente pour attaquer la décision prise. La demande principale des usagers de Banff vise à annuler la décision de M^me Copps¹⁴, alors que celle des usagers de Jasper vise à annuler le Règlement¹⁵.

A.  Le pouvoir décisionnel

Dans leur argumentation écrite et orale, les requérants ont fait valoir que le Règlement examiné en l'espèce outrepasse la compétence du gouverneur en conseil agissant sous le régime de la Loi sur les parcs nationaux et que la compétence relative aux pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper relève de la Loi sur l'aéronautique [L.R.C. (1985), ch. A-2] dont l'application est dévolue à Transports Canada. Cependant, l'argument de forme sur lequel cette affirmation était fondée a perdu tout son poids devant la recherche minutieuse effectuée par M^e Kirk Lambrecht, avocat des intimés, pour préparer sa réponse orale¹⁶.

Il en a résulté que les arguments des requérants se sont réduits à une affirmation voulant qu'il existe un certain conflit entre la compétence générale de Transports Canada sur les aérodromes au Canada et celle de Parcs Canada au titre de l'alinéa 7(1)oo) de la Loi sur les parcs nationaux, à l'égard du contrôle de l'accès par aéronef aux parcs nationaux, y compris l'utilisation des pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper. À ce sujet, on a prétendu que l'alinéa 7(1)oo) de la Loi sur les parcs nationaux doit être interprété dans le contexte de la Loi sur l'aéronautique et être ainsi interprété comme accordant strictement le pouvoir sur le "contrôle" de l'accès par aéronef à des endroits sensibles dans les parcs nationaux, et non sur le trafic aérien au dessus d'un parc, ou de l'entretien des aérodromes dont l'objet vise essentiellement la sécurité de ce trafic.

J'estime que le prétendu conflit n'existe pas. La compétence de Parcs Canada se limite aux parcs nationaux, qui sont des endroits géographiquement définis dans les limites desquels des considérations d'utilisation spéciale existent. À cet égard, j'estime que tout atterrissage ou décollage d'un aéronef, ainsi que toute installation servant à cette fin, y compris les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper, sont effectivement des préoccupations de Parcs Canada et qu'ils relèvent comme il se doit de sa compétence.

B.  Obligations en matière d'application régulière de la loi

Étant donné que toutes les parties concernées estimaient que l'Étude de la vallée de la Bow serait un événement important pour décider de l'avenir des parcs des Rocheuses et qu'après sa réalisation le processus décisionnel se déroulerait très rapidement, j'estime qu'aucune question d'application régulière de la loi ne se posait avant le dépôt du rapport.

1.  Qui a pris la décision de fermer la piste d'atterrissage et quand a-t-elle été prise?

Les éléments de preuve établissent que la décision politique a été prise à un certain moment avant le 7 octobre 1996 par M^me Copps, décision qu'elle a annoncée officieusement le 7 octobre, puis ratifiée par le gouverneur en conseil le 19 mars 1997, et officiellement annoncée dans les lettres du 20 mars, puis publiée dans le Règlement le 2 avril 1997. D'après les mots qu'elle a utilisés, M^me Copps a confirmé le 7 octobre 1996 que la décision avait déjà été prise¹⁷.

D'après la déclaration de M^me Copps du 7 octobre 1996, il est évident que la décision de fermer et de désaffecter la piste d'atterrissage de Banff avait été prise avant qu'elle ne prononce le discours. Ainsi, on ne peut considérer que cette décision fait partie de ce qu'elle dit à propos du processus à suivre concernant la mise en œuvre de l'Étude de la vallée de la Bow. En fait, elle a très bien précisé que tel était le cas lorsqu'elle a déclaré:

[traduction] Aujourd'hui, je puis être en mesure de donner suite à certaines recommandations du rapport, mais, évidemment, je ne peux donner suite à toutes les recommandations. Ce travail ne relève pas uniquement de moi"il nous est commun, et nous ne pouvons pas effectuer tout le travail aujourd'hui, mais il peut commencer aujourd'hui.

2.  Quelles expectatives relatives à l'application régulière de la loi la décision a-t-elle créées?

Les requérants font valoir que, vu la "lettre Doré" et les affirmations de M^me Copps du 7 octobre 1996, les intimés ont créé une expectative légitime les amenant à croire que d'autres consultations suivraient le dépôt de l'Étude de la vallée de la Bow et qu'il y a donc eu violation du principe d'application régulière de la loi du fait que ces consultations n'ont pas eu lieu.

Dans l'arrêt Renvoi relatif au Régime d'assistance publique du Canada (C.-B.), [1991] 2 R.C.S. 525, aux pages 557 et 558, la Cour suprême du Canada a récemment statué à l'égard de la théorie de l'"expectative légitime":

Or, ni la jurisprudence canadienne ni celle d'Angleterre n'appuient la position suivant laquelle la théorie de l'expectative légitime peut créer des droits fondamentaux. Cette théorie fait partie des règles de l'équité procédurale auxquelles peuvent être soumis les organismes administratifs. Dans les cas où elle s'applique, elle peut faire naître le droit de présenter des observations ou d'être consulté. Elle ne vient pas limiter la portée de la décision rendue à la suite de ces observations ou de cette consultation.

Donc, si la preuve démontre que l'expectative de consultation a été créée, l'omission de satisfaire à cette expectative peut être assimilée à la violation du principe d'application régulière de la loi. Cependant, compte tenu de l'analyse faite ci-dessus des éléments de preuve, j'estime qu'il est évident qu'aucune expectative n'a été créée à l'égard de Banff.

Mais, en ce qui concerne Jasper, la décision annoncée le 7 octobre est, quant au fond, étrangère à la piste d'atterrissage de Jasper. Ainsi, les déclarations de M^me Copps à cette date créent effectivement l'expectative légitime que, dans le cas de Jasper, le processus qu'elle avait annoncé serait suivi concernant toute décision ayant trait à cette piste d'atterrissage.

Il est évident que, selon Parcs Canada, la piste d'atterrissage de Banff et celle de Jasper avaient le même statut, puisque la décision de les fermer toutes les deux était liée au dépôt de l'Étude de la vallée de la Bow, laquelle porte uniquement sur celle de Banff. En effet, même les lettres du 20 mars ne donnent aucune raison justifiant la fermeture de la piste d'atterrissage de Jasper. La première mention de la justification provient du Résumé de l'étude d'impact de la réglementation du DORS/97-150 précité, qui souligne que la décision a été prise "par souci d'uniformité".

Avant la rédaction de la lettre du 20 mars destinée à Jasper, des oppositions fondées sur le principe d'application régulière de la loi ont été exprimées sous forme de réponse au rapport de l'examen préalable qui avait été remis aux usagers de Jasper. Par exemple, cette lettre, envoyée sur le papier entête de Jasper Tourism and Commerce, exprime clairement les préoccupations aussi bien de fond que de forme:

[traduction]

le 14 mars 1997

Hon. Sheila Copps

Ministre

Patrimoine canadien

Chambre des communes

Ottawa (Ontario)

OBJET: Projet de fermeture de la piste d'atterrissage de Jasper

Madame la ministre,

Jasper Tourism and Commerce a été informé de l'initiative de Parcs Canada de mettre en œuvre des modifications réglementaires touchant les opérations de la piste d'atterrissage de Jasper. Nous nous opposons au processus qui a été suivi. Dans l'ensemble, la consultation publique est douteuse, car nous n'avons été avisés d'aucune consultation avec le milieu des affaires de Jasper ou avec les milieux aéronautiques locaux ou nationaux.

Nous vous exhortons à travailler avec les milieux aéronautiques avant de continuer l'analyse de l'impact environnemental et à réexaminer la question des atterrissages d'urgence et de diversion. La fermeture de la piste d'atterrissage de Jasper serait très préjudiciable à notre région.

Veuillez agréer, Madame la ministre, l'expression de mes sentiments distingués.

La directrice générale,

Doreen VanAsten

Dans le contexte du processus de "gestion transparente" annoncé par M^me  Copps le 7 octobre 1996, il n'est donc pas surprenant de constater que les requérants de Jasper étaient mécontents de la conclusion selon laquelle la piste d'atterrissage de Jasper serait fermée par seul souci d'uniformité. En outre, l'affirmation dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation du DORS/97-150 portant que "[p]uisque les raisons pour fermer la piste d'atterrissage de Banff s'appliquent également à la piste d'atterrissage de Jasper, la fermeture de cette dernière se réalisera également" semble ne pas être étayée par la preuve. L'Étude de la vallée de la Bow recommandait que la piste d'atterrissage de Banff fût fermée en raison de son emplacement dans un important corridor faunique. Rien dans la preuve n'indique que la même raison s'applique à la piste d'atterrissage de Jasper.

Compte tenu de la façon simpliste dont les circonstances spécifiques de la piste d'atterrissage de Jasper ont été traitées dans le processus décisionnel, il n'est pas difficile de comprendre pourquoi les gens de Jasper étaient très préoccupés par le fait que le processus décisionnel mis de l'avant par M^me Copps dans son discours du 7 octobre n'ait pas été suivi et qu'ils s'y opposent en conséquence.

Je conclus que par les déclarations de M^me Copps, Parcs Canada a créé sa propre expectative quant au processus décisionnel concernant la piste d'atterrissage de Jasper. Je conclus également que Parcs Canada n'a pas suivi ce processus et qu'il ne s'est donc pas acquitté de son obligation en matière d'application régulière de la loi. L'effet à donner à ces conclusions est énoncé à la partie IV ci-dessous.

C.  Conformité avec la LCEE

1.  Le régime prévu par la LCEE

L'alinéa 4a) [mod. par L.C. 1993, ch. 34, art. 19] énonce ainsi l'objet de la LCEE:

4. . . .

a) de permettre aux autorités responsables de prendre des mesures à l'égard de tout projet susceptible d'avoir des effets environnementaux en se fondant sur un jugement éclairé quant à ces effets;

L'article 5 énonce les circonstances générales dans lesquelles il peut être nécessaire de soumettre un projet à l'évaluation environnementale. Le paragraphe 5(1) prévoit en partie:

5. (1) L'évaluation environnementale d'un projet est effectuée avant l'exercice d'une des attributions suivantes:

a) une autorité fédérale en est le promoteur et le met en œuvre en tout ou en partie; [Non souligné dans l'original.]

Le paragraphe 2(1) définit comme suit les termes "évaluation environnementale", "projet" [mod. par L.C. 1993, ch. 34, art. 18] et "autorité fédérale"

2. (1) . . .

"évaluation environnementale" Évaluation des effets environnementaux d'un projet effectuée conformément à la présente loi et aux règlements.

. . .

(a) in relation to a physical work, any proposed construction, operation, modification, decommissioning, abandonment or other undertaking in relation to that physical work, or

"projet" Réalisation"y compris l'exploitation, la modification, la désaffectation ou la fermeture"d'un ouvrage ou proposition d'exercice d'une activité concrète, non liée à un ouvrage, désignée par règlement ou faisant partie d'une catégorie d'activités concrètes désignée par règlement aux termes de l'alinéa 59b ).

. . .

"autorité fédérale"

a) Ministre fédéral;

b) agence fédérale ou organisme constitué sous le régime d'une loi fédérale et tenu de rendre compte au Parlement de ses activités par l'intermédiaire d'un ministre fédéral;

c) ministère ou établissement public mentionnés aux annexes I et II de la Loi sur la gestion des finances publiques;

d) tout autre organisme désigné par les règlements d'application de l'alinéa 59e).

Sont exclus le commissaire en conseil du territoire du Yukon et des Territoires du Nord-Ouest et tous les organismes de ces territoires, tout conseil de bande au sens donné à "conseil de la bande" dans la Loi sur les Indiens , les commissions portuaires constituées par la Loi sur les commissions portuaires, les commissaires nommés en vertu de la Loi des commissaires du havre de Hamilton et de la Loi de 1911 concernant les commissaires du havre de Toronto, et les sociétés d'État au sens de la Loi sur la gestion des finances publiques.

Si le gouverneur en conseil prend la décision, le paragraphe 5(2), et non le paragraphe 5(1), constitue la disposition habilitante. L'alinéa 5(2)a) prévoit:

5. . . .

(2) Par dérogation à toute autre disposition de la présente loi:

a) l'évaluation environnementale d'un projet est obligatoire, avant que le gouverneur en conseil, en vertu d'une disposition désignée par règlement aux termes de l'alinéa 59g), prenne une mesure, notamment délivre un permis ou une licence ou accorde une approbation, autorisant la réalisation du projet en tout ou en partie;

L'alinéa 59g) prévoit:

59. Le gouverneur en conseil peut, par règlement:

. . .

g) désigner les dispositions législatives ou réglementaires fédérales conférant des attributions au gouverneur en conseil pour l'exercice desquelles le paragraphe 5(2) exige une évaluation environnementale; [Non souligné dans l'original.]

Le règlement en cause en l'espèce, pris au titre de l'alinéa 59g), est le DORS/94-638 [Règlement sur la liste d'étude approfondie], qui prévoit:

3. Les projets et les catégories de projets figurant à l'annexe sont ceux pour lesquels une étude approfondie est obligatoire. [Non souligné dans l'original.]

Sous la rubrique "Liste d'étude approfondie, Partie I, Parcs nationaux et zones protégées", le Règlement précise:

1. Projet de construction, de désaffectation ou de fermeture d'un ouvrage dans un parc national, une réserve foncière, un lieu historique national ou un canal historique qui va à l'encontre du plan de gestion du parc, de la réserve, du lieu ou du canal. [Non souligné dans l'original.]

Ainsi, la décision du gouverneur en conseil n'entraîne une évaluation, encore qu'elle soit qualifiée d'approfondie, que lorsqu'une mesure est prise relativement à un "ouvrage" et, de plus, lorsqu'elle va à l'encontre du plan de gestion du parc national¹⁸ .

Même si la LCEE ne définit pas le terme "ouvrage", je me rallie à l'argument des intimés selon lequel il s'entend des [traduction ] "activités concrètes entreprises par l'homme et des résultats concrets"¹⁹.

2.  En l'espèce, sur le plan juridique, qui est le décideur déterminant pour l'application de la LCEE?

Le commentaire suivant que l'on trouve dans l'ouvrage intitulé Canadian Environmental Assessment Act: An Annotated Guide définit le cadre analytique qui permet de répondre à la question:

[traduction] La définition du terme "autorité fédérale" décrit en détail quelles entités sont des autorités fédérales pour l'application de la Loi. La notion d'autorité fédérale est cruciale pour le processus d'évaluation environnementale puisqu'elle détermine les personnes ou les organismes dont la participation à un projet peut déclencher une évaluation environnementale. Tous les ministres, ministères et organismes du gouvernement du Canada sont des autorités fédérales. Les autorités fédérales peuvent comprendre également d'autres organismes constitués sous le régime d'une loi fédérale et tenus de rendre compte au Parlement de leurs activités par l'intermédiaire d'un ministre ou tous autres organismes désignés par les règlements d'application de l'alinéa 59e ).

Le gouverneur en conseil n'est pas une autorité fédérale au sens de cette définition. Il convient de noter que, suivant le paragraphe 5(2) de la Loi, les projets qui exigent l'approbation du gouverneur en conseil peuvent entraîner l'application de la Loi si cette approbation, ou toute autre mesure prise par le gouverneur en conseil autorisant la réalisation du projet, est donnée en vertu d'une disposition figurant à l'annexe II du Règlement sur les dispositions législatives et réglementaires désignées, DORS/94-636. Dans ce cas, l'autorité fédérale exerce ses responsabilités normales sans prendre la décision finale de réaliser le projet. Avec la recommandation de l'autorité fédérale, le gouverneur en conseil prendra sa décision à propos du projet²⁰. [Non souligné dans l'original.]

Il ressort de la preuve que la décision de fermer les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper a été prise par M^me Copps, mais, pour mettre en vigueur ce plan, il fallait procéder à des modifications réglementaires. Ainsi, l'importance pratique à rattacher au règlement n'est ni moins ni plus que celle énoncée par M^me Copps dans ses lettres du 20 mars, c'est-à-dire que le règlement constitue tout simplement une ratification de sa décision comme une étape nécessaire pour concrétiser la fermeture des pistes d'atterrissage.

Les requérants font valoir que, puisque la décision déterminante sur laquelle est fondé le processus décisionnel était celle de M^me Copps et qu'aucune évaluation environnementale n'a été effectuée avant la prise de la décision, cette décision et toutes les décisions ultérieures, y compris le règlement, sont nuls pour omission de se conformer à une condition préalable en matière de compétence.

Cependant, comme les intimés l'ont fait valoir, indépendamment de la question de savoir si l'approbation du règlement est une étape de routine à laquelle le gouverneur en conseil ne participe pratiquement pas, en droit, la décision de modifier le Règlement général sur les parcs nationaux pour donner effet à la décision de M^me Copps appartient au gouverneur en conseil et, sans cette décision, toute modification est impossible.

Ainsi, même si M^me Copps a pris la décision de fermer effectivement les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper, puisque cette décision nécessitait l'approbation du gouverneur en conseil pour prendre effet, je conclus que, en droit, le gouverneur en conseil est le décideur déterminant qui a pris la mesure vitale pour permettre la fermeture. En conséquence, la décision prise ici n'entre pas dans le champ d'application du paragraphe 5(1), mais relève de celui du paragraphe 5(2) de la LCEE.

3.  La décision du gouverneur en conseil est-elle une décision relative à un "ouvrage"?

Pour déclencher une évaluation environnementale, la réponse à cette question doit être "oui". En ce qui concerne la réponse, les intimés font valoir que pour ce qui est de la fermeture des pistes d'atterrissage, il est possible de dissocier la décision de "fermer" les pistes d'atterrissage de celle de les "désaffecter". Sur cette base, fait-on valoir, il est possible de prendre et de ratifier une décision de fermer les pistes d'atterrissage comme une décision relative à "l'utilisation du sol", décision qui ne nécessite donc pas la réalisation d'une évaluation environnementale avant la prise de la décision, parce qu'un changement de l'utilisation du sol n'est pas un changement se rapportant à un "ouvrage" que constitue l'aspect construction humaine des pistes d'atterrissage elles-mêmes. C'est-à-dire qu'une décision relative à l'utilisation du sol est distincte de la décision envisagée subséquemment de désaffecter la piste d'atterrissage, qui constitue une mesure relative à un "ouvrage", soit l'enlèvement des constructions et l'inscription de marques sur la piste d'atterrissage indiquant qu'elle a été désaffectée²¹ . Selon l'argument, ce n'est que cette dernière situation qui entraîne la nécessité d'effectuer une étude approfondie avant que la mesure ne soit prise.

En conséquence, ajoutent les intimés, à la suite de l'analyse qui vient d'être mentionnée, ils se sont conformés aux exigences de la LCEE puisque la ratification par le cabinet le 19 mars 1997 concernait la décision relative à l'utilisation du sol des pistes d'atterrissage, laquelle n'exige aucunement une évaluation environnementale, et la décision de désaffecter, laquelle se rapporte à un ouvrage, a déjà fait l'objet d'un examen préalable.

Selon les intimés, le facteur qui déclenche une évaluation approfondie n'est pas encore survenu puisque la désaffectation de l'une ou l'autre piste d'atterrissage ne va pas à l'encontre de leur plan de gestion respectif.

Vu le libellé de l'alinéa 5(2)a), je trouve irrésistible l'argument de la Couronne fondé sur les "deux décisions". Ainsi, une fois que le gouverneur en conseil prend le règlement, la question de l'utilisation du sol est réglée. En conséquence, l'accès gratuit par aéronef aux pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper a pris fin. Aussi, ma conclusion est que la décision du gouverneur en conseil n'est pas une décision relative à un "ouvrage" au sens de l'article 1 de la Liste d'étude approfondie du DORS/94-638. Cependant, il est évident que la désaffectation de l'une ou l'autre piste d'atterrissage constitue une mesure prise relativement à un "ouvrage" au sens de cette disposition.

Même si la modification de l'utilisation du sol est une question qui relève du gouverneur en conseil comme il a été mentionné précédemment, la désaffectation qui en dépend ne l'est pas. Ainsi, le paragraphe 5(1) régit Parcs Canada qui est le promoteur de la désaffectation et s'applique à lui. À cet égard, le genre d'évaluation dépend de la question de savoir si la désaffectation envisagée fait partie de la Liste d'étude approfondie du DORS/94-638. Le cas échéant, une étude approfondie est nécessaire. Au cas contraire, seul un examen préalable doit être réalisé.

Au titre de l'article 1 de la Liste d'étude approfondie, puisque chaque désaffectation se rapporte à un ouvrage dans un parc national, une étude approfondie est nécessaire, mais seulement si la désaffectation va à l'encontre du plan de gestion du parc en question.

4.  La désaffectation des pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper va-t-elle à l'encontre de leur plan de gestion respectif?

La date critique qui détermine quel plan régit les exigences de la LCEE pour ce qui est de la décision prise est le 19 mars 1997, soit la date à laquelle le gouverneur en conseil a ratifié la décision prise par M^me Copps. À cette époque-là, les plans de gestion de Banff et de Jasper de 1988 étaient en vigueur, et, en conséquence, je conclus que ce sont les modalités de ces plans qui doivent être examinées²².

Concernant les modalités des plans de gestion, les intimés prétendent que, puisque le plan de gestion du parc de Banff de 1988 s'inspirait du rapport de 1986 intitulé En gage pour l'avenir: plan cadre de gestion pour les quatre parcs des Rocheuses, il devrait inclure les affirmations contenues dans l'étude antérieure. Je rejette cet argument parce que, même si cet argument pourrait être favorable à la position des intimés en ce qui concerne cette question, l'éventualité de conflits sur d'autres questions demeure entière. J'en conclus que l'intention exprimée par les mots "va à l'encontre du plan de gestion" qui figurent à l'article 1 de la Liste d'étude approfondie du DORS/94-638 est de juger une mesure envisagée relativement à un "ouvrage" selon les modalités mêmes du plan de gestion pertinent, sans plus.

Chacun des plans de gestion de 1988 des parcs Jasper et Banff comporte la disposition suivante:

La piste d'atterrissage sera conservée uniquement pour des cas d'urgence et de diversion. On contrôlera, au cours des trois prochaines années, la nécessité de la conserver pour ces fins. Une décision finale sera prise après cette période de contrôle. [Non souligné dans l'original.]

Je conclus que la partie soulignée du paragraphe que je viens de citer est la disposition de chacun des plans de gestion qui régit le statut de la piste d'atterrissage pertinente au cours de la vie du plan tel qu'il est libellé. Selon cette disposition, la conservation des pistes d'atterrissage doit signifier qu'elles seront conservées sous une forme propre à leur utilisation approuvée en matière d'urgence et de diversion. Comme on vient de le dire, la désaffectation des pistes d'atterrissage risque de modifier le statut énoncé dans chacun des plans de gestion, et j'en conclus qu'il y a incompatibilité entre le plan de gestion et le projet de désaffectation de chacune des pistes d'atterrissage.

En conséquence, je conclus qu'une étude approfondie est nécessaire concernant la décision de désaffecter chacune des pistes d'atterrissage de Banff ou de Jasper. Je conclus également que le fait que les examens préalables ont déjà été effectués est une considération non pertinente aux yeux du droit, bien que, sans doute, les résultats seront d'une aide pratique dans la préparation des études approfondies requises.

5.  À quel moment l'étude approfondie doit-elle être effectuée?

En ce qui concerne le moment où l'évaluation doit être effectuée, l'article 11 de la LCEE prévoit:

11. (1) Dans le cas où l'évaluation environnementale d'un projet est obligatoire, l'autorité fédérale visée à l'article 5 veille à ce que l'évaluation environnementale soit effectuée le plus tôt possible au stade de la planification du projet, avant la prise d'une décision irrévocable, et est appelée, dans la présente loi, l'autorité responsable de ce projet.

Je conclus que, conformément à cette disposition, l'étude environnementale approfondie doit être effectuée avant que ne soit prise toute décision de désaffectation.

6.  Quel doit être l'objet de l'étude?

Le besoin principal est régi en ces termes par l'alinéa 16(1)a) de la LCEE:

16. (1) L'examen préalable, l'étude approfondie, la médiation ou l'examen par une commission d'un projet portent notamment sur les éléments suivants:

a) les effets environnementaux du projet, y compris ceux causés par les accidents ou défaillances pouvant en résulter, et les effets cumulatifs que sa réalisation, combinée à l'existence d'autres ouvrages ou à la réalisation d'autres projets ou activités, est susceptible de causer à l'environnement; [Non souligné dans l'original.]

Le paragraphe 2(1), définit comme suit l'expression: "effets environnementaux"

"effets environnementaux" Tant les changements que la réalisation d'un projet risque de causer à l'environnement que les changements susceptibles d'être apportés au projet du fait de l'environnement, que ce soit au Canada ou à l'étranger; sont comprises parmi les changements à l'environnement les répercussions de ceux-ci soit en matière sanitaire et socio-économique, soit sur l'usage courant de terres et de ressources à des fins traditionnelles par les autochtones, soit sur une construction, un emplacement ou une chose d'importance en matière historique, archéologique, paléontologique ou architecturale.

Indépendamment du fait de savoir si j'ai raison d'affirmer qu'une étude approfondie doit être effectuée ou si un examen préalable seulement suffirait, je suis d'accord avec les requérants pour dire qu'une interprétation libérale devrait être donnée aux mots "en matière sanitaire et socio-économique" de la définition de l'expression "effets environnementaux" qui doivent faire l'objet de l'étude au titre de l'alinéa 16(1)a ). L'argument des usagers, lequel mérite d'être retenu, est formulé comme suit:

[traduction] L'"effet environnemental" comprend tout changement que la fermeture et la désaffectation de la piste d'atterrissage de Banff causeront à l'environnement, dont "des répercussions de ce changement en matière sanitaire et socio-économique" dans le corridor de vol à vue que dessert la piste d'atterrissage entre l'Alberta et la Colombie-Britannique. L'inexistence de la piste d'atterrissage pour des fins d'urgence ou de diversion a un effet négatif important en matière de santé et de sécurité publiques, en augmentant le risque d'accident et, en conséquence, en ayant un effet sur la santé et la sécurité des pilotes volant à vue et des passagers qui traversent la région de Banff par avion²³ .

Dans sa réponse finale concernant cette question de santé et de sécurité, l'avocat des intimés, dans son argumentation, a insisté sur le fait que, si l'on suit les paragraphes 3(1) et (4) et l'article 6 du règlement DORS/97-150 qui sont cités ci-après, l'accès par aéronef aux pistes d'atterrissage est toujours possible pour des raisons de sécurité, même après la désaffectation, ce qui signifie que l'argument des requérants de garder ouvertes les pistes d'atterrissage perd de son poids:

PERMIS D'ACCÈS PAR AÉRONEF

3. (1) Sous réserve du paragraphe (4), le directeur de parc peut délivrer à toute personne qui en fait la demande un permis d'accès par aéronef.

. . .

(4) Avant de délivrer un permis, le directeur de parc tient compte des facteurs suivants:

a) les ressources naturelles et culturelles du parc;

b) la sécurité, la santé et l'agrément des visiteurs et des résidents du parc;

c) la préservation, la surveillance et l'administration du parc.

. . .

6. Par dérogation aux autres dispositions du présent règlement, le directeur de parc peut autoriser l'atterrissage et le décollage d'un aéronef n'importe où dans un parc pour les fins suivantes:

a) la gestion et la protection des ressources naturelles ou culturelles directement liées à l'administration du parc;

b) toute autre fonction de gestion ou de surveillance directement liée à l'administration du parc;

c) la sécurité du parc;

d) l'application des lois.

Mais, comme pure question pratique, j'ai entendu dire, durant l'argumentation orale des requérants de Banff, que la désaffectation des pistes d'atterrissage, qui comporte le marquage d'un "X" visible de l'air, empêcherait leur utilisation par des pilotes se trouvant en situation d'urgence. Si je comprends bien cet argument, les pilotes sont formés pour éviter les pistes d'atterrissage exhibant de telles marques.

Bien qu'aucune preuve précise parmi les nombreuses préoccupations en matière de sécurité exprimées par les requérants n'ait été produite à l'appui de cet argument parce qu'il a été avancé en réponse à une proposition visant un effet positif de l'application éventuelle du DORS/97-150, une question qui revêt une certaine importance est soulevée concernant les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper, laquelle devrait être examinée du point de vue de la sécurité. La voici: si les terrains gazonnés qui ont été couramment utilisés comme pistes d'atterrissage sont désaffectés par ce changement réglementaire, mais ne sont pas aménagés pour un autre usage, comme il est expressément envisagé, quel mal y aurait-il à les garder dans un état qui permettrait de les utiliser, à l'appréciation du directeur exercée de façon générale ou particulière, à des fins de sécurité, comme le prétendent les requérants?

IV.  Redressement

En ce qui concerne l'omission de Parcs Canada de respecter l'obligation en matière d'application régulière de la loi qu'il a établie, comme il a été déterminé dans la partie III B à l'égard de la piste d'atterrissage de Jasper, je conclus que cette obligation n'a pas été violée de façon à justifier l'exercice de mon pouvoir discrétionnaire.

À cet égard, je conclus qu'il faut accorder du poids à l'argument des intimés selon lequel il y a eu toute une série de consultations à propos de la décision de fermer les pistes d'atterrissage et que nul n'est besoin d'en avoir d'autres. Il est très évident que Parcs Canada était bien au courant des objections des usagers et des résidents de Jasper concernant la fermeture de la piste d'atterrissage à chaque stade du processus décisionnel. En ce qui concerne la décision du gouverneur en conseil prise le 19 mars 1997, il est évident que Parcs Canada a correctement prévu les objections qui ont été exprimées à ce sujet par les usagers de Banff et de Jasper. L'extrait suivant du Résumé de l'étude d'impact de la réglementation du DORS/97-150 le dit très clairement:

On peut s'attendre à des réactions d'opposition à la fermeture de la part des clubs d'aviation locaux et de leurs associations provinciales et nationales, de même que de l'Association canadienne des pilotes et des propriétaires d'avion. L'importance reconnue de la piste pour des atterrissages dans des situations d'urgence et de détournement leur serviront de justification. Cependant, l'étude conjointe menée par Parcs Canada et Transports Canada en 1995 n'a démontré aucune nécessité particulière de conserver ces pistes à des fins d'atterrissage dans des situations d'urgence et de détournement²⁴.

Il est également évident que Parcs Canada est résolu à mettre en œuvre sa perspective. Compte tenu de cette réalité, je ne crois pas qu'il y ait intérêt à prendre une décision visant à annuler le processus décisionnel qui a eu lieu pour le motif qu'il y a eu omission de satisfaire à l'expectative légitime qui a été déterminée. Il est en ainsi parce qu'une telle mesure ne donnerait qu'une autre occasion d'avancer les mêmes arguments qui ont déjà été rejetés dans le passé et qui sans nul doute, seraient rejetés de nouveau. En conséquence, même si ce motif de plainte a été prouvé par les usagers de Jasper, je choisis de ne pas exercer mon pouvoir discrétionnaire comme me le permet le paragraphe 18.1(3) [édicté par L.C. 1990, ch. 8, art. 5] de la Loi sur la Cour fédérale [L.R.C. (1985), ch. F-7].

Cependant, je suis disposé à exercer mon pouvoir discrétionnaire pour exiger que soit satisfaite l'obligation légale d'effectuer une évaluation environnementale approfondie avant la désaffectation de la piste d'atterrissage de Banff ou de Jasper. Il n'est pas évident si une décision formelle a déjà été prise concernant la désaffectation des pistes d'atterrissage. Toutefois, je conclus que, puisqu'une évaluation environnementale approfondie est nécessaire avant que cette décision ne puisse être prise, toute décision qui a pu avoir déjà été prise l'a été sans compétence pour le faire.

En conséquence, pour les motifs énoncés, compte tenu de l'alinéa 18.1(3)b) de la Loi sur la Cour fédérale, j'annule la décision déjà prise par les intimés de désaffecter la piste d'atterrissage de Banff ou de Jasper et interdis aux intimés de prendre toute décision en vue de désaffecter l'une ou l'autre piste d'atterrissage avant qu'une étude environnementale approfondie n'ait été effectuée pour chacune des pistes d'atterrissage.

À défaut de tout motif justificatif en ce sens, je ne rends aucune ordonnance quant aux dépens.

¹ Comme la préoccupation des requérants s'inspire de leur expérience d'usagers des pistes d'atterrissage et que les intérêts qu'ils expriment sont identiques pour les pistes d'atterrissage de Banff et de Jasper, ces deux demandes différentes ont été entendues concomitamment. Compte tenu de cette unité d'intérêt, les deux groupes de requérants peuvent être désignés ci-après "les usagers", sauf lorsqu'il convient de les distinguer.

² Ci-après appelée la "LCEE".

³ Cette formulation de la perspective se trouve dans l'argumentation écrite des intimés et est fondée sur l'affidavit du 16 juin 1997 de M. Charles Zinkan, directeur suppléant, Parcs des Rocheuses, Parcs Canada, ministère du Patrimoine canadien (dossier des intimés).

⁴ Au par. 24.

⁵ La perspective de Banff est énoncée dans l'affidavit de M. Howard Srigley, commandant de secteur, Civil Air Rescue Emergency Services, Secteur de Banff (dossier de Banff). Celle de Jasper est énoncée dans l'affidavit de M. Dan Bowen, président du Jasper Flying Club (dossier de Jasper).

⁶ Banff-Vallée de la Bow: à l'heure des choix: rapport sommaire, affidavit de Zinkan, op. cit., pièce 14, à la p. 9.

⁷ Affidavit de Zinkan, op. cit., aux par. 33 à 48.

⁸ La lettre où l'on trouve cette déclaration a été appelée la "lettre Doré", puisqu'elle a été écrite par M. Gerard Doré, chef, Affaires législatives et réglementaires, Parcs nationaux, Parcs Canada. Elle est mentionnée ci-après relativement à une affirmation qu'elle contient et qui, d'après les usagers, constitue une affirmation qui n'a pas été respectée.

⁹ Dossier de Jasper, à la p. 25.

¹⁰ Affidavit de Zinkan, op. cit., au par. 57.

¹¹ Affidavit de Zinkan, op. cit., pièce 51.

¹². Affidavit de Zinkan, op. cit., au par. 65.

¹³ La lettre de Banff était adressée à M. Bernie Schiesser, président du Banff Flying Club, (dossier de Banff, à la p. 1), alors que celle de Jasper était adressée à M. K. A. McNeil, vice-président, Western Canadian Owners and Pilots Association (dossier de Jasper, à la p. 11).

En ce qui concerne la piste d'atterrissage de Banff, la lettre de M^me Copps était précédée d'une lettre adressée à M. Schiesser par M. Zinkan en date du 19 mars 1997. Dans cette lettre, M. Zinkan a donné avis que les mesures réglementaires étaient prises et que tout l'équipement et les constructions devaient être enlevés de la piste d'atterrissage de Banff au plus tard le 17 mai 1997, [traduction] "après quoi la piste d'atterrissage sera désaffectée" (dossier de Banff, à la p. 150).

¹⁴ Elle se présente en détail comme suit:

1. Une ordonnance de la nature d'un certiorari annulant la décision de la ministre du Patrimoine canadien intimée de mettre en vigueur le règlement visant à fermer l'aérodrome de Banff (piste d'atterrissage), laquelle décision est mentionnée dans une lettre du 20 mars 1997 communiquée au requérant Bernie Schiesser le 2 avril 1997 et reçue à cette date.

2. Une ordonnance de la nature d'un certiorari annulant la mesure ultérieure et directement connexe du directeur du parc intimé par lettre du 19 mars 1997 d'enlever tous les aéronefs, équipements, constructions et/ou matériaux stationnés à la piste d'atterrissage de Banff au plus tard le 17 mai 1997.

3. Une déclaration précisant que les intimés laisseront et continueront de laisser la piste d'atterrissage de Banff ouverte pour les fins de sécurité publique, notamment les vols à vue interprovinciaux par aéronef léger dans cette partie des Rocheuses, pour les vols d'urgence, les recherches et le sauvetage civils, et les exercices d'entraînement connexes en matière de sauvetage, malgré l'enregistrement, conformément à la Loi sur les parcs nationaux, du Règlement sur l'accès par aéronef aux parcs nationaux et du Règlement modifiant le Règlement général sur les parcs nationaux le 19 mars 1997, lesquels règlements les requérants demandent qu'ils soient déclarés illégaux.

4. Une injonction provisoire, ou la suspension de l'effet du règlement fermant la piste d'atterrissage de Banff, jusqu'à ce que cette action en contrôle judiciaire puisse être instruite et des éléments de preuve appropriés présentés et les arguments avancés par les requérants concernant la sécurité aéronautique et publique et les opérations de sauvetage qui dépendent de la viabilité de la piste d'atterrissage de Banff.

L'organisme visé par ce contrôle est la ministre du Patrimoine canadien intimée pour sa décision de mettre en vigueur le Règlement sur les parcs attaqué visant à fermer et à désaffecter la piste d'atterrissage et l'intimée Sa Majesté la Reine et les fonctionnaires compétents de Sa Majesté pour la prise et l'enregistrement de ce Règlement et de toutes mesures connexes prises en vertu du même Règlement.

¹⁵ Elle se présente en détail comme suit:

1. Une ordonnance de la nature d'un certiorari annulant le règlement contenu dans les Règlements du Canada, DORS/97-149 et 97-150, pris le 19 mars 1997 et publié dans la Gazette du Canada Partie II le 2 avril 1997 et toutes les décisions connexes au niveau ministériel, y compris les décrets en conseil, concernant la fermeture de l'aérodrome de Jasper, situé à Jasper (Henry House), à la latitude de 52 degrés, 59 minutes, 55 secondes nord, longitude 118 degrés, 03 minutes, 39 secondes ouest (ci-après désigné la "piste d'atterrissage de Jasper").

2. Une injonction provisoire et permanente empêchant les intimés, ainsi que tous les agents et fonctionnaires des intimés, de prendre des mesures visant à désaffecter et à fermer la piste d'atterrissage de Jasper.

3. Une ordonnance provisoire et permanente de la nature d'une prohibition empêchant les intimés, ainsi que tous les agents et fonctionnaires des intimés, de prendre des mesures visant à désaffecter et à fermer la piste d'atterrissage de Jasper.

4. Un jugement déclaratoire portant que tous les règlements, décrets en conseil, décisions ministérielles et toutes autres mesures en découlant, visant à fermer et à désaffecter la piste d'atterrissage de Jasper, sont nuls et de nul effet.

5. Toute autre ordonnance que la Cour jugera convenable dans les circonstances.

¹⁶ Il est intéressant, pratiquement parlant, de noter que Transports Canada a confirmé officiellement que Patrimoine Canada est propriétaire et exploitant des aérodromes de Banff et de Jasper et que la décision concernant leur fermeture relève de la compétence de ce ministère (affidavit de Zinkan, op. cit., pièce 68).

¹⁷ Puisque la décision n'a pas été officiellement communiquée aux usagers avant les lettres du 20 mars 1997, j'estime qu'aucune question ne se pose quant au moment du dépôt des avis de requête introductive en l'espèce.

¹⁸ Une évaluation environnementale peut être soit une "étude approfondie", soit un "examen préalable". Les deux doivent être effectués compte tenu de certains facteurs énoncés à l'art. 16(1) (mod. par L.C. 1993, ch. 34, art. 22) de la LCEE, mais l'étude approfondie doit être effectuée pour examiner des facteurs additionnels énoncés à l'art. 16(2).

¹⁹ Cette phrase est tirée de l'ouvrage de Hobby, Ricard, Bourry et de Pencier intitulé Canadian Environmental Assessment Act: An Annotated Guide (Canada Law Book, mai 1997), à la p. II-20.

²⁰ Ibid., à la p. II-14.

²¹ L'art. 301.04(1) du Règlement de l'aviation canadien (DORS/96-433), partie III, sous-partie 1"Aérodromes, dispose "L'exploitant d'un aérodrome doit en retirer les balises et les marques lorsque l'aérodrome est définitivement désaffecté." L'art. 301.04(4) dispose, quant à lui: "Lorsqu'une piste ou un tronçon de celle-ci est fermé, l'exploitant de l'aérodrome doit y apposer des marques de zone fermée prévues à l'annexe I de la présente sous-partie." Cette annexe prévoit que la piste doit être marquée d'un grand "x" visible de l'air.

²² En ce qui concerne Banff, même si un nouveau plan de gestion a été mis en vigueur en avril de cette année, les intimés n'ont pas soutenu que la décision a été prise en vertu de ce nouveau plan. En conséquence, ce point est étranger à cette discussion.

En ce qui concerne la piste d'atterrissage de Jasper, compte tenu des éléments de preuve, il est manifeste que le plan de gestion de Jasper de 1988 est le plan pertinent. La connaissance de ce fait, et la confirmation de sa compréhension de la part de Parcs Canada, sont exprimées dans la lettre de Parcs Canada au Jasper Flying Club en date du 4 mars 1997. À la lettre était joint un exemplaire du rapport de l'examen préalable qui avait été achevé et où figurait la déclaration suivante:

La décision de fermer la piste d'atterrissage est fondée sur la politique et fait suite à la direction et aux études subséquentes déterminées dans le plan de gestion du parc (1988). En conséquence, l'examen préalable a trait seulement à la fermeture et à la désaffectation et ne tient pas compte des conséquences environnementales de la poursuite de l'utilisation de la piste d'atterrissage. (Lettre de M. Ron Hooper, directeur, Parc national Jasper, au Jasper Flying Club, aux bons soins de Dan Bowen. Affidavit de Dan Bowen du 5 mai 1997, pièce A, dossier de Jasper, à la p. 34.)

²³ Dossier de Banff, à la p. 224.

²⁴ Dossier de Jasper, à la p. 29.