T-573-72
Sabb Inc. (Demanderesse)
c.
Shipping Ltd., Lillis Marine Agencies Ltd. et les
navires à moteur Gwendolen Isle, Ellen Isle,
Christine Isle, Gretchen Isle, Weser Isle, Ida Isle,
leurs propriétaires et toutes personnes intéressées
(Défendeurs)
Division de première instance, le juge Dubé—
Montréal, du 27 au 31 octobre; Ottawa, le 18
novembre 1975.
Droit maritime—Services d'aconage—Les services d'aco-
nage et les services connexes qu'a rendus la demanderesse
ont-ils été retenus par les défenderesses «S Ltd.» et «L Agen
cies» en leur propre nom, de sorte qu'elles seraient engagées
personnellement?—Ces défenderesses ont-elles agi simplement
à titre d'agents de leurs commettants de New York, sans
engagement personnel?—Étude objective—Définition du
«mandataire»—L'action in rem contre le Weser Isle peut-elle
être accueillie?—Loi sur la Cour fédérale, art. 22(2)m),
43(2)—Code civil de la province de Québec, art. 1028, 1030,
1701, 1715 et 1716.
La demanderesse fait une réclamation contre deux agences
maritimes pour services d'aconage et services connexes. Les
deux compagnies défenderesses affirment qu'elles ont recouru
aux services d'aconage de la demanderesse uniquement pour le
compte et au nom de la Commonwealth Carriers Limited et
(ou) de son agent américain, Amerind Shipping Corp., dont
elles étaient les agents, ce que savait la demanderesse. On
allègue que la demanderesse a fait une réclamation contre les
deux uniquement parce que les affréteurs des navires, Com-
monwealth/Amerind, ont fait faillite.
Arrêt: l'action est rejetée. (1) Les parties n'ont jamais réelle-
ment entendu rendre les agents de Montréal responsables du
paiement des frais d'aconage. Après une étude objective, il faut
conclure que la demanderesse entendait fournir les services
d'aconage aux commettants de New York, principalement
représentés par l'Amerind; que les deux agents défendeurs ne
voulaient agir qu'à titre d'agents maritimes locaux pour le
compte des commettants de New York, agents locaux qui n'ont
jamais voulu ni prétendu s'engager personnellement.
(2) Quant aux dispositions du Code civil de la province de
Québec traitant des mandataires, les défendeurs n'ont pas agi
en leur propre nom, ce qui aurait engagé leur responsabilité
conformément à l'article 1716. Ils ont agi pour le compte de
leurs agents généraux de New York, leur mandant au sens de
l'article 1715. Le mandat était un contrat conclu entre le
mandant de New York et les deux compagnies. Quant à la
prétention de la demanderesse selon laquelle le mandant
n'ayant pas d'existence juridique, les mandataires seraient res-
ponsables, le fait qu'une compagnie étrangère n'ait pas obtenu
un permis pour faire affaires dans la province de Québec ne
signifie pas qu'elle n'a pas d'existence juridique. Ce n'est pas
l'agent qui a pris les devants, mais c'est le commettant qui le
premier a pris contact avec la demanderesse; c'était à cette
dernière de se renseigner sur le statut juridique du commettant.
(3) Quant à la réclamation contre le Weser Isle, l'un des
deux navires saisis par la demanderesse, cette dernière soutient
que les services rendus étaient des approvisionnements nécessai-
res au sens de l'article 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale,
au paiement desquels, aux termes de l'article 22(2)m) lu en
corrélation avec l'article 43(2), le navire ou son propriétaire est
tenu. L'action in rem n'est qu'un mécanisme utile visant à
protéger un droit in personam; il doit y avoir un débiteur dont
la responsabilité personnelle est engagée. Il existe une présomp-
tion réfutable que les approvisionnements nécessaires ont été
fournis au vu du crédit du navire. La preuve démontre que celui
qui a fourni les services n'a pas cherché à se faire payer des
propriétaires ni du navire. La demanderesse n'a pas établi la
responsabilité des propriétaires et son action in rem ne peut être
accueillie.
Distinction faite avec l'arrêt: Wolfe Stevedores (1968)
Limited c. Joseph Salter's Sons Limited (1971) 2 N.S.R.
(2°) 269. Arrêts approuvés: Format International Security
Printers Limited c. Mosden [1975] 1 Lloyd's Rep. (Q.B.)
37 et Les Chevaliers de Maisonneuve c. Société Immobi-
lière Maisonneuve [1951] B.R. (Qué.) 432. Arrêts appli-
qués: Westcan Stevedoring Ltd. c. Le Navire «Armar»
[1973] C.F. 1232 et Le Navire »Heiwa Maru» c. Bird &
Co. (1923) I.L.R. 1 Ran. 78.
ACTION.
AVOCATS:
R. Langlois et G. Vaillancourt pour la
demanderesse.
A. S. Hyndman, c.r., pour le défendeur le
N/M Weser Isle.
T. Bishop pour les défenderesses Shipping
Limited et Lillis Marine Agencies Ltd.
PROCUREURS:
Langlois, Drouin & Laflamme, Québec, pour
la demanderesse.
McMaster, Meighen, Minnion, Patch & Cor-
deau, Montréal, pour le défendeur le N/M
Weser Isle.
Brisset, Bishop & Davidson, Montréal, pour
les défenderesses Shipping Limited et Lillis
Marine Agencies Ltd.
Ce qui suit est la version française des motifs
du jugement rendus par
LE JUGE DUBÉ: La demanderesse, une compa-
gnie d'aconage ayant son siège social à Québec,
fait une réclamation contre deux agences mariti-
mes de Montréal, la Shipping Limited et la Lillis
Marine Agencies Limited, et contre six navires et
leurs propriétaires, pour services d'aconage et ser
vices connexes, rendus pour la plus grande partie
au port de Montréal, entre le l er septembre 1971 et
la fin de décembre 1971.
Modifiés dans les conclusions écrites et à l'au-
dience, les montants réclamés sont les suivants:
$30,828.17 de la Lillis Marine et $115,003.65 de
la Shipping Limited. La réclamation contre le
navire Weser Isle, qui est représenté séparément,
est de $26,378.08; une partie de cette somme
($5,910.14) est comprise dans la réclamation
contre la Lillis Marine et le reste ($20,461.94) est
compris dans la réclamation contre la Shipping
Limited. Donc, le montant total des factures et des
autres pièces à l'appui présentées par la demande-
resse s'élève à $145,831.82.
Le président de la Shipping Limited, Fred D.
McCaffrey, a admis bien franchement dans son
témoignage que dans les livres de sa compagnie
figurait un montant de $115,113.92 dû à la Sabb
Inc.; il s'agissait, a-t-il expliqué, de [TRADUCTION]
«sommes dues par la Commonwealth Carriers».
Tout au long de la procédure, qui a été longue et
complexe, s'est accumulée une montagne de pièces,
soit des factures, reçus, bordereaux de travail,
certificats de déchargement, reçus du C.P.N.,
manifestes, notes internes de service, connaisse-
ments, reçus de livraison, bons de livraison, avis
d'expédition par chemin de fer, plans d'arrimage et
rapports d'échange de conteneurs. Cela dit, il reste
que le noeud de la question, me semble-t-il, le
premier problème à trancher, n'est pas de détermi-
ner le montant de la dette mais plutôt l'identité du
débiteur.
Dans leur défense, Lillis Marine et la Shipping
Limited affirment toutes deux qu'elles ont recouru
aux services d'aconage de la Sabb Inc. uniquement
pour le compte et au nom de la Commonwealth
Carriers Limited, dont elles étaient les agents, ce
que savait la demanderesse. Au paragraphe 14 de
sa défense, Lillis Marine allègue que [TRADUC-
TION] «la demanderesse a fait une réclamation
contre Lillis Marine Agencies Ltd. et la Shipping
Ltd. uniquement parce que les affréteurs du
navire, la Commonwealth Carriers Ltd. et (ou) son
agent américain, l'Amerind Shipping Corp., ont
fait faillite.» Dans son éloquente conclusion, l'avo-
cat de la demanderesse a qualifié ce malheureux
événement de faillite internationale dont les trois
parties principales à cette action ont été d'innocen-
tes victimes.
La plupart des faits pertinents ne sont pas con
testés; ils ont toutefois été interprétés de façon
différente par les divers témoins et, naturellement,
parla demanderesse et les défendeurs.
Il semble qu'en juillet 1971, l'Amerind Shipping
Corporation a retenu les services de Harry N.
Moore, administrateur newyorkais spécialiste du
transport maritime, et lui a demandé de s'occuper
de certaines questions relatives au transport de
marchandises par conteneurs, notamment de trou-
ver un terminus approprié à Québec ou à Mont-
réal. L'Amerind était agent général de la Carib-
bean Container Line, dont le nom est devenu
Commonwealth Carriers Limited au cours de l'été
1971; certains services de transport par conteneurs
ont alors été supprimés et d'autres se sont étendus
à l'Europe. L'Amerind avait eu de la difficulté à
obtenir un poste dans le port de Halifax et espérait
pouvoir procéder avec plus de célérité à Québec ou
à Montréal.
Après avoir fait quelques recherches, Moore
entendit parler de la Sabb Inc.; il entra en commu
nications avec la demanderesse et se rendit visiter
ses installations portuaires.
Le 11 août 1971, Moore se rendit à Montréal en
compagnie du vice-président à l'exploitation de
l'Amerind, Vern Unger; ils y rencontrèrent notam-
ment K. J. Monks, secrétaire-trésorier de la Sabb
Inc., et Edward Patrick Brennan, directeur de la
Lillis Marine. Ceux qui ont assisté à la réunion,
dans les bureaux de la Lillis Marine, et à la visite
des installations portuaires de la demanderesse
interprètent chacun à sa façon ce qui s'y est dit,
selon le souvenir qu'ils en ont conservé, mais il est
évident qu'on a alors décidé que la Sabb Inc., à la
demande de Moore de l'Amerind, fournirait les
services d'aconage aux navires porte-conteneurs à
Montréal.
Monks savait qu'il s'agissait de navires de la
Commonwealth. Au cours de son interrogatoire
préalable, il a déclaré (à la page 2) [TRADUCTION]
«dès qu'il (Moore) a mentionné le nom des navires,
j'ai dit: `Ce sont, je crois, les navires porte-conte-
neurs de la Commonwealth qui ont maintenant
Halifax pour terminus.'»
Quatre lettres envoyées par K. J. Monks à
Harry Moore (pièces cotées Monks 1, 2, 3 et 5)
jettent quelque lumière sur la question. Les deux
premières ont été écrites avant la réunion du 11
août et les deux autres peu après.
La première, en date du 8 juin 1971, est adres-
sée à «Harry Moore, Isbrandtsen Line.» Au risque
d'ajouter à la confusion, précisons que la Isbrandt-
sen Line est une corporation remplacée par la
Commonwealth Carriers Limited. A la lettre
étaient joints [TRADUCTION] «deux dépliants don-
nant des renseignements sur notre terminus pour
conteneurs dans le port de Québec» et des notices
[TRADUCTION] «traitant de notre terminus à la
section 73 Montréal.»
La deuxième lettre, en date du 3 août, com
mence par ces mots: [TRADUCTION] «Suite à notre
conversation téléphonique d'aujourd'hui relative à
la décision prise par votre compagnie d'exploiter
un service de conteneurs à partir de Québec ou de
Montréal ... nous confirmons nos prix ...». Sont
ensuite donnés les taux relatifs à la manutention
des conteneurs.
Il convient de mentionner à ce stade que Moore
avait distribué sa carte de visite à la réunion à
Montréal. Son titre sur la carte: vice-président de
la «C&M Transportation Consultants, Inc.»
Cependant, le nom de cette compagnie avait été
raturé et remplacé par les mots «Amerind
Shipping».
La troisième lettre porte la date du 17 août. Elle
est adressée à «M. H. Moore, Amerind Shipping
Corp.» et renvoie à la réunion du 11 août. Il y est
joint un horaire Head -Donaldson. On y lit notam-
ment: [TRADUCTION] «vous voudrez sans doute
prévoir pour vos navires un horaire compatible
avec celui ci-joint». Elle se termine ainsi [TRADUC-
TION] «Nous vous enverrons d'ici un jour ou deux
un tarif s'appliquant à toutes les catégories de
main-d'oeuvre.»
La quatrième lettre, en date du 20 août, inclut
un [TRADUCTION] «Tarif composite de rémunéra-
tion de toutes les catégories de personnel travail-
lant à notre terminus de Montréal en 1971.» Cette
lettre était aussi adressée à «H. Moore, Amerind
Shipping Corp.»
Pendant la période en question, la Isbrandtsen
ou la Commonwealth a eu deux agents à Mont-
réal: Lillis Marine jusqu'au 15 octobre 1971, et la
Shipping Limited par la suite. A ce stade, il con-
vient de mentionner trois accords d'agence, qui ont
été produits à l'audience.
Le premier, portant la date du 25 mars 1970, a
été conclu par la «Cargo Carriers Ltd.» de Hamil-
ton (Bermudes) et Lillis Marine Agencies Limited.
Il semble que Cargo Carriers soit une autre raison
sociale de la Isbrandtsen Line; c'est du moins ce
que semble indiquer le fait que le document porte
la signature «H. C. Isbrandtsen», président de la
Cargo Carriers Ltd. Albert M. Lillis a signé au
nom de son agence. Aux termes de ce document, le
commettant nomme Lillis Marine son préposé au
Canada. Ce dernier ne peut engager le crédit ni la
responsabilité du commettant sans autorisation; il
doit remettre sur-le-champ l'argent perçu à titre de
fret et faire parvenir à son commettant un compte
détaillé des dépenses lorsque chaque navire quitte
son territoire.
Le second accord, daté du 15 octobre 1971, a été
conclu par la Commonwealth Carriers Limited et
la Shipping Limited. On y énonce que la Common
wealth possède, exploite et affrète des navires et
souhaite avoir un agent. La Shipping Limited est
nommée agent des navires de la Commonwealth
Carriers dans les ports canadiens des Grands Lacs
et de la côte Est. L'agent doit assurer les services
habituellement accessoires à cette fonction; il doit
s'occuper notamment des réparations, de l'aconage
et des autres opérations de manutention de la
cargaison, [TRADUCTION] «l'agent et (ou) la com-
pagnie ayant désigné les acconiers d'un commun
accord.» La compagnie doit supporter toutes les
dépenses afférentes au chargement et au décharge-
ment de la cargaison ainsi que les frais connexes
engagés pour son compte. L'agent sur les directives
de la compagnie, doit déposer le produit de tous les
comptes à recevoir au compte de la compagnie à la
Banque de Montréal; il doit remettre à la Banque
un compte de paiements pro forma pour chaque
voyage et peut tirer sur ce compte jusqu'à concur
rence de 80% de celui-ci. Sur présentation du
compte de paiements accompagné des pièces justi-
ficatives, le solde peut être retiré. Les autres paie-
ments sont indiqués dans la comptabilité générale.
L'agent doit s'efforcer de percevoir tout le fret,
avec toute la diligence possible.
Le troisième accord, en date lui aussi du 15
octobre 1971, a été conclu entre les deux défende-
resses, la Shipping Limited et Lillis Marine. Il
s'agit d'un contrat de sous-agence relativement
aux cargaisons à destination des Bermudes, de
Nassau et des Antilles. La demanderesse n'était
pas partie à ces trois accords et elle ignorait leur
existence.
A l'époque où s'est effectué le changement
d'agent, la Shipping Limited a fait paraître des
avis dans la Montreal Gazette portant qu'elle était
désormais l'agent général de la Commonwealth
Carriers Limited. Dans l'édition du 18 octobre
1971, la Montreal Gazette, dont un exemplaire a
été déposé en preuve, figurait l'avis suivant:
[TRADUCTION] LA COMMONWEALTH
CARRIERS
EST HEUREUSE D'ANNONCER
QU'À PARTIR DU 15 OCTOBRE 1971
LA SHIPPING LIMITED
SERA SON AGENT GÉNÉRAL AU CANADA
EN CE QUI REGARDE SON SERVICE AUTONOME ET
COMPLET DE TRANSPORT PAR CONTENEURS
CANADA-RU/ EUROPE CONTINENTALE
CANADA/ANTILLES
Dans l'édition du 20 octobre 1971 de The
Gazette figurait un avis donné par la Shipping
Limited, dont l'intitulé était [TRADUCTION] «Ship-
ping Limited, agent de» et le corps une liste de
clients, dont la [TRADUCTION] «Commonwealth
Carriers, service autonome et complet de transport
par conteneurs». Des exemplaires de plusieurs
autres éditions du journal The Gazette publiés à
cette époque et portant ces avis ont été déposés en
preuve.
Au cours de son interrogatoire préalable,
Monks, à qui l'on demandait (à la page 56) s'il
[TRADUCTION] «avait été informé du remplace-
ment de Lillis Marine par la Shipping Limited
comme agent général de la Commonwealth», a
répondu: [TRADUCTION] «Pas officiellement, je
pense l'avoir lu dans la Montreal Gazette.» Monks
a aussi appelé McCaffrey, président de la Shipping
Limited, pour le féliciter à ce sujet.
Peu après la réunion à Montréal, soit le ler
septembre, le Weser Isle a relâché au port de
Montréal et est entré au terminus de la demande-
resse. Il est admis de part et d'autre qu'à partir de
cette date jusqu'à la fin de décembre 1971, la
demanderesse a fourni à six navires Isle des servi-
ces d'aconage et des services connexes et que Lillis
Marine et, après le 15 octobre, Shipping Limited,
ont eu un rôle à jouer dans cette affaire.
Un certain modus operandi a été suivi. Sabb
Inc. et Lillis Marine avaient discuté des détails
quotidiens de l'activité au terminus. Lillis Marine
devait informer la Sabb Inc. de l'arrivée des navi-
res et lui dire quels conteneurs il fallait décharger.
La Sabb Inc. devait envoyer les factures aux
agents de Montréal qui, eux, devaient les envoyer à
New York puis aux Bermudes pour ratification.
Les taux exigés correspondaient à ceux cotés par
Monks de la Sabb Inc. à Moore de 1'Amerind.
En novembre, au cours d'une réunion, on a
défini la façon précise de procéder à la manuten-
tion des cargaisons et consigné ces précisions dans
un document intitulé [TRADUCTION] «façon de
procéder à la manutention des cargaisons transpor-
tées dans des conteneurs, au terminus de la
S.A.A.B. à Montréal»; ce document a été déposé
en preuve sous la cote P-37. L'en-tête est celle de
la Shipping Limited et le document ne porte ni
date ni signature. Il traite de trois façons différen-
tes de procéder selon qu'il s'agit de conteneurs
renfermant des marchandises importées, destinées
à l'exportation ou destinées à l'entreposage. Essen-
tiellement, il porte que la Shipping Limited doit
fournir à la Sabb Inc. des registres de la cargaison
et des registres des wagons de chemins de fer. La
Sabb Inc. doit délivrer des reçus, des feuilles de
pointage, des formules d'échange et des listes
numériques de tous les conteneurs au terminus;
elle doit également s'assurer de la propreté de tous
les conteneurs avant leur livraison à l'expéditeur
aux fins du chargement. Il n'y est pas question de
la procédure à suivre pour acquitter les frais d'aco-
nage ou pour payer les factures.
L'examen de la masse de documents révèle
qu'on a en fait adopté la façon de procéder sui-
vante: les documents allaient de la Sabb Inc., les
aconiers, à Lillis Marine ou à la Shipping Limited,
les agents à Montréal, puis à la Commonwealth
Carriers Limited, a/s de Amerind Shipping Corp.,
New York. Malheureusement pour la compagnie
d'aconage, il y avait plus de paperasse que de
profits dans cette affaire.
Au cours de l'automne 1971, en raison d'une
grève au port de New York, le port de Montréal
était achalandé. Les factures impayées s'accumu-
laient. Jean-Louis Lachance est devenu président
de la Sabb Inc. le ler janvier 1972. Dès qu'il eut en
main les états financiers de la Sabb Inc. relatifs, à
l'année 1971, inquiet du montant élevé du crédit
consenti par la compagnie, il a pris des mesures
pour percevoir les comptes à recevoir. Dans son
témoignage, Lachance a déclaré avoir communi-
qué avec Moore, qui lui a dit [TRADUCTION] «de
relancer» les agents de Montréal qui étaient autori-
sés à payer les débours à même le fret perçu.
A ce stade, il y a lieu de signaler que le premier
jour de l'audience, la demanderesse a sollicité et
obtenu la permission de déposer une seconde
déclaration modifiée, dont le paragraphe 20 cor-
rigé porte que:
[TRADUCTION] Attendu que le 24 janvier 1972 ou vers cette
date, la défenderesse SHIPPING LTD. a promis à la demande-
resse, au cours d'une conversation téléphonique, de lui acquitter
non seulement ses factures en souffrance reçues, au montant de
$137,655.85, ainsi que d'autres à venir s'élevant à environ
$20,000, mais également des factures envoyées à la codéfende-
resse LILLIS MARINE AGENCIES LTD., au montant de $30,828.17
et attendu que ces factures devaient être acquittées par verse-
ments, dont un premier d'au moins $75,000, qui a été fait, suivi
de versements hebdomadaires de vingt mille dollars, à valoir sur
le solde d'environ $150,000, devant se terminer avant le 1" avril
1972, qui n'ont pas été faits.
Lachance a témoigné qu'après avoir parlé à
Moore, il a communiqué avec Donald S. Gough,
vérificateur et chef du service des opérations finan-
cières de la Shipping Limited. Selon les notes qu'a
prises Lachance pendant sa conversation télépho-
nique le 24 janvier 1972, Gough a accepté de
verser $75,000 comptant et de verser le solde, y
compris le montant dû par Lillis Marine, à raison
de $20,000 par semaine. Les notes de Lachance
relatives à cette conversation téléphonique énumè-
rent une série de factures et précisent la somme de
$76,417.25 «comptant», et aussi [TRADUCTION] «le
solde de $150,000 devant être payé avant le ler
avril 1972, à raison de $20,000 par semaine».
'Effectivement, Gough a établi un chèque visé au
montant de $76,417.25, qu'un employé de la Sabb
est aussitôt venu chercher.
Dans son témoignage, Gough a déclaré avoir
effectivement reçu un appel téléphonique de
Lachance et dit à ce dernier qu'il lui faudrait
examiner les comptes à recevoir pour le compte de
la Commonwealth pour voir si des fonds étaient
disponibles. Il a dit avoir informé Lachance que la
Shipping Limited était autorisée à payer les factu-
res pour services d'aconage à même le fret perçu
lorsqu'il restait de l'argent après paiement des
dépenses. Au cours de la conversation avec
Lachance, il a déclaré qu'une somme de $75,000
était disponible pour acquitter les factures exigi-
bles pour services d'aconage. Il a ajouté que
Lachance a effectivement proposé que le solde soit
acquitté de la façon indiquée ci-dessus, mais il a
dit n'avoir promis ni garanti le paiement d'aucun
montant déterminé, car il devait s'en tenir aux
surplus disponibles perçus pour le compte de la
Commonwealth.
Fred McCaffrey, président de la Shipping Limit
ed, n'a adressé aucun reproche à son vérificateur
pour avoir établi le chèque en question car lui-
même préférait payer les fournisseurs canadiens à
même le fret disponible plutôt que d'envoyer ces
fonds dans un «gouffre sans fond» à New York ou
aux Bermudes.
Il a affirmé cependant que Gough n'était pas
autorisé à engager la Shipping Limited à acquitter
les frais d'aconage autrement qu'à même le surplus
disponible. Le contrat passé entre la Common
wealth et la Shipping Limited permettait à celle-ci
de débourser jusqu'à 80% du fret pour payer les
dépenses et Gough lui avait dit avoir promis à
Lachance de faire tout en son possible pour acquit-
ter les factures impayées à même le fret qui serait
perçu.
Je dois conclure que Lachance a fait une tenta
tive désespérée pour obtenir de l'agence de Mont-
réal le plus possible, sous forme d'argent et de
promesses, et que, même s'il a obtenu un chèque
important, à ce stade avancé, il ne restait pas assez
d'argent en caisse pour payer toutes les factures en
souffrance. Quoique Gough ait dû paraître obli-
geant, encourageant et apaisant à son interlocuteur
dévoré d'impatience, je ne pense pas qu'il aurait
été jusqu'à engager les propres ressources financiè-
res de sa compagnie sans avoir obtenu au préalable
la permission de le faire. De plus, ni le mot «pro-
messe» ni aucun synonyme n'apparaissent dans les
notes de Lachance et rien ne laisse croire que le
nouveau président de la Sabb ait tenté de faire
aussitôt confirmer par écrit la prétendue promesse
de payer, ce qu'il n'aurait sûrement pas manqué de
faire s'il avait obtenu au téléphone un engagement
ferme.
Le Gwendolen Isle et le Weser Isle ont été saisis
au port de Saint-Jean le 25 et le 29 février 1972
respectivement et on leur a signifié la déclaration
produite en l'espèce. Le Gwendolen Isle n'a pas
déposé de défense, à l'opposé du Weser Isle, qui
était représenté à l'audience par un avocat. En
janvier 1972, la Commonwealth Carriers Limited
était devenue la Commonwealth Carriers (1972)
Limited et avait transféré ses opérations d'hiver à
Saint-Jean (Nouveau-Brunswick). Amerind Ship
ping a déposé son bilan. Le 7 février 1972, McCaf-
frey, président de la Shipping Limited, a reçu un
message télex très intéressant de la Midsea Con-
tainership Inc. Le premier paragraphe porte que:
[TRADUCTION] SUITE A NOTRE CONVERSATION TÉLÉPHONIQUE,
VEUILLEZ PRENDRE NOTE QUE MIDSEA A FAIT CONSTITUER LA
COMMONWEALTH CARRIERS 1972 LTD. AUX FINS DE MAINTENIR
CERTAINS NAVIRES EN ACTIVITÉ. NOUS VOUS SOULIGNONS QU'IL
N'Y A JAMAIS EU DE LIENS FINANCIERS, DIRECTS OU INDIRECTS,
ENTRE MIDSEA ET L'ANCIENNE COMMONWEALTH MAIS, L'AF-
FAIRE S'EN ALLANT LITTÉRALEMENT A LA DÉRIVE, CERTAINES
MESURES DOIVENT ÉTRE PRISES POUR FAIRE LE POINT. AUX FINS
COMPTABLES, LA COMMONWEALTH CARRIERS 1972 PRENDRA A
SON COMPTE LES VOYAGES AINSI DÉSIGNÉS: ELLEN ISLE EB 16,
WESER ISLE EB 15, GWENDOLEN ISLE SB 76, ET CHRISTINE ISLE
SB 11.
En l'espèce, il s'agit principalement de détermi-
ner si les services d'aconage et les services con-
nexes qu'a rendus la demanderesse ont été retenus
par les défenderesses Shipping Limited et Lillis
Marine en leur propre nom, de sorte qu'elles
seraient engagées personnellement, ou simplement
à titre d'agents de leurs commettants de New
York, sans engagement personnel. Nous devons
chercher la réponse dans l'intention réelle des
parties.
L'avocat de la demanderesse s'est référé à l'arrêt
Wolfe Stevedores (1968) Limited c. Joseph Salt--
er's Sons Limited', une décision qu'a rendue la
Division d'appel de la Cour de la Nouvelle-Écosse
en 1970, où sont passés en revue quelques-uns des
critères fondamentaux à appliquer à ces actions en
paiement de services d'aconage intentés contre des
agents maritimes. Un agent maritime de Halifax
agissant pour des propriétaires de navires de
Québec avait accepté de payer les services d'aco-
I
(1971) 2 N.S.R. (2') 269 à la page 275.
nage à la Wolfe Stevedores à même le fret perçu.
La Cour d'appel a jugé que l'agent s'était person-
nellement engagé vis-à-vis de la compagnie d'aco-
nage et que l'affectation du fret à d'autres dépen-
ses constituait une rupture du contrat conclu avec
la compagnie d'aconage.
Après un examen des faits, le juge d'appel
Cooper expose le point en litige et renvoie aux
ouvrages suivants: Bowstead on Agency et Frid-
man, The Law of Agency:
[TRADUCTION] Tout comme en première instance, la princi-
pale question est de savoir si l'appelante a retenu les services
d'aconage pour le chargement des navires en son propre nom,
engageant ainsi sa responsabilité quant au paiement, ou si elle a
conclu les contrats uniquement à titre d'agent du propriétaire
des navires. Le traité de Bowstead on Agency, 13e éd. aux pp.
374 et 375 expose ainsi le droit applicable:
[TRADUCTION] La question de savoir si un mandataire qui a
contracté au nom de son commettant doit être réputé s'être
personnellement engagé et, si oui, l'étendue de sa responsabi-
lité, dépend de l'intention des parties, laquelle découle de la
nature et des conditions du contrat et des circonstances, y
compris toute coutume qui lie les parties.
L'article 123, la p. 390 du traité de Bowstead, précité, se lit
comme suit:
[TRADUCTION] »Lorsqu'un mandataire conclut un contrat
oral, seuls les faits peuvent nous dire s'il s'est engagé person-
nellement ou s'il a uniquement agi à titre de mandataire.»
Dans Fridman, The Law of Agency, 2° éd., à la p. 164, on lit
que:
[TRADUCTION] «Lorsque le contrat est oral.—Lorsque le
mandataire a conclu un contrat oral, les faits seuls, dépen-
dant des circonstances, peuvent nous dire s'il s'est engagé
personnellement.»
Le juge d'appel Cooper renvoie aussi à la page
276 deux affaires de la Lloyd's:
[TRADUCTION] Dans l'affaire Maritime Stores, Ltd. c. H. P.
Marshall & Co., Ltd., [1963] 1 Lloyd's Rep. 602, la demande-
resse, approvisionneur de bord, cherchait à se faire payer les
agrès qu'elle avait fournis à deux navires. Le juge Roskill a dit
à la p. 608:
[TRADUCTION] «C'est absolument exact que la défenderesse
était agent maritime et que la demanderesse le savait. Mais,
à mon avis, le fait que la demanderesse savait que la défende-
resse était agent maritime ne constitue en aucune façon un
facteur déterminant.»
Le savant juge conclut alors à la page 282:
[TRADUCTION] Je dois revenir au noeud de l'affaire. Quelle
était l'intention des parties au moment de l'entente relative au
chargement des navires? Je crois qu'on avait envisagé et con-
venu que l'appelant soit personnellement tenu de payer les
services de la Wolfe Stevedores. Les circonstances entourant
l'affaire étaient les suivantes: (1), l'appelant a obtenu les cargai-
sons pour les navires; (2) Evans a dit que les factures seraient
payées à même le fret qu'il était chargé de percevoir; (3) les
factures devaient être envoyées à Salter's Sons; (4) trois fois
auparavant (l'une de ces occasions ayant trait au «Cap St-Lau-
rent», un navire dont Bouchard n'était pas propriétaire), les
factures avaient été envoyées de cette façon et avaient été
acquittées; (5) on n'a jamais avisé l'intimé qu'il devait facturer
le propriétaire.
Cependant, il existe d'importantes différences
entre l'affaire Wolfe et les faits en l'espèce: (1) le
commettant a pris contact directement avec la
Sabb Inc. par l'intermédiaire de Moore et non par
celui des agents; (2) sauf deux factures de moindre
importance qu'a payées Lillis Marine et le chèque
de $76,000 établi par la Shipping Limited, les
agents ne payaient pas automatiquement les factu-
res pour services d'aconage; (3) les deux agents
maritimes n'ont pas avisé la Sabb Inc. qu'ils la
paieraient à même le fret perçu avant janvier,
lorsque Gough a parlé à Lachance; (4) Wolfe
Stevedores n'avait pas de rapports avec le commet-
tant Bouchard ni avec personne d'autre que
l'agent, alors que la demanderesse Sabb Inc., sur-
tout par l'entremise de Monks, faisait directement
affaires avec Moore de l'Amerind dans le but de
convenir des services et d'en établir le coût.
Dans l'arrêt très récent Format International
Security Printers Limited c. Mosden 2 , le critère de
«d'intention objective» est à nouveau mentionné et
appliqué. La question que la Cour avait à trancher
était de savoir si en passant aux demandeurs une
commande pour l'impression de timbres, le défen-
deur agissait uniquement à titre de mandataire du
gouvernement ou s'il engageait sa propre responsa-
bilité. Le juge Stabb a renvoyé à la doctrine et à la
jurisprudence, notamment à Bowstead et à l'arrêt
The Swan, et il a déclaré à la page 38:
[TRADUCTION] Plus loin dans le texte, sous le titre «commen-
taire», l'auteur déclare:
La question de savoir si un mandataire qui a contracté au
nom de son commettant doit être réputé s'être personnelle-
ment engagé et, si oui, l'étendue de sa responsabilité, dépen-
dent de l'intention des parties, laquelle découle de la nature
et des conditions du contrat et des circonstances, y compris
toute coutume qui lie les parties. Les critères s'appliquent de
façon particulièrement stricte en ce qui a trait aux contrats
écrits lorsque l'agent peut se trouver personnellement respon-
sable par suite de l'emploi de mots impropres, bien qu'il soit
en fait douteux qu'il ait eu l'intention d'engager sa
responsabilité.
2 [1975] l' Lloyd's Rep. (Q.B.) 37..
Il ne fait aucun doute que le contrat en l'espèce est oral, bien
que le défendeur ait subséquemment confirmé la commande
par écrit. Pour connaître les conditions du contrat, je dois donc
m'en rapporter d'une part au témoignage du défendeur et,
d'autre part, à ceux des deux administrateurs de la compagnie
demanderesse, McAllen et Rodgers, et m'aider le plus possible
des circonstances qui ont entouré le contrat, y compris la
correspondance échangée par la suite entre les deux parties, qui
peut jeter quelque lumière sur la mesure de responsabilité que
les parties estimaient avoir engagée. Il s'agit là, selon moi, d'un
facteur auquel on peut attacher une certaine importance, bien
qu'il faille tout de même juger objectivement l'intention des
parties.
Voici les conclusions du juge Stabb, à la page
44:
En conséquence, en me fondant sur la preuve et sur une
étude objective de l'ensemble de l'affaire, j'ai conclu qu'il avait
toujours été entendu que le défendeur serait responsable du
paiement des frais d'impression des timbres, que le gouverne-
ment des Philippines l'avait autorisé à faire imprimer. Selon
moi, il s'ensuit que la demanderesse a établi le bien-fondé de sa
demande.
Un examen objectif de l'ensemble de l'opération
visée en l'espèce m'amène à une conclusion diffé-
rente. Il ne fait aucun doute que des services
d'aconage et des services connexes ont été rendus
et que la demanderesse a le droit d'être payée.
Selon toute probabilité, elle aurait exigé paiement
des commettants, l'Amerind et la Commonwealth,
si celles-ci étaient encore solvables. Mais les par
ties ont-elles jamais réellement entendu rendre les
agents de Montréal responsables du paiement des
frais d'aconage? Je décide que non.
Le premier contact a été établi par l'Amerind,
représentée par Moore et Unger, et la Common
wealth, à Montréal, où Moore et Unger ont exa-
miné le terminus de la demanderesse. Monks, de la
Sabb Inc., les connaissait tous deux personnelle-
ment et a établi le rapport entre eux et la compa-
gnie Isbrandtsen Line ainsi que les navires de la
Commonwealth. «Isbrandtsen» et «Common-
wealth» étaient des noms respectés dans le
domaine des navires porte-conteneurs. Des facilités
de crédit aussi généreuses que celles consenties par
la demanderesse n'auraient jamais été accordées à
un simple agent local. Le fait que, loin de protes
ter, le président de la Sabb a offert ses félicitations
lorsque les commettants ont remplacé Lillis
Marine comme agent indique bien le peu d'impor-
tance qu'attachait la Sabb Inc. au crédit de la
petite agence maritime de Montréal. Si les parties
avaient eu «l'intention objective» de fonder un con-
trat sur la responsabilité personnelle de Lillis
Marine, la Sabb n'aurait jamais permis à celle-ci
de se retirer sans s'être assurée que Lillis Marine
avait acquitté tous les frais d'aconage exigibles à
l'époque.
Des conversations téléphoniques aussi bien que
des lettres ont été échangées entre Monks et
Moore au sujet du coût des services d'aconage sans
que les agents locaux n'y aient pris la moindre
part. En janvier, le nouveau président de la Sabb
s'est adressé à Moore de l'Amerind pour obtenir
paiement des factures. C'est Moore qui a dit à
Lachance de «relancer» les agents de Montréal qui
étaient autorisés à payer les factures pour services
d'aconage à même le fret perçu. A l'exception de
la conversation téléphonique qu'a eue Lachance,
rien ne permet de penser que les agents de Mont-
réal se seraient engagés à acquitter les frais d'aco-
nage à même leurs propres fonds. On ne voit pas
pourquoi ils l'auraient fait; après tout, ils n'étaient
pas propriétaires des navires et n'en tiraient aucun
revenu de fret.
C'est vrai qu'il y a confusion quant à l'identité
des commettants. Peut-être nulle part ailleurs que
dans l'univers mystérieux des navires porte-conte-
neurs une telle fiction prend-elle l'allure de réalité
sérieuse et usuelle. On croirait que la demande-
resse, dès le début, aurait essayé d'établir l'identité
des commettants et aurait exigé un contrat écrit. Il
faut en conclure que parce qu'il connaissait si bien
Moore et Unger, Monks n'a pas jugé nécessaire
d'obtenir de plus amples garanties, d'ordre finan
cier ou contractuel. Les noms des compagnies avec
lesquelles ces deux messieurs de New York étaient
associés changeaient sans cesse, passant de
Isbrandtsen Line à Cargo Containers Ltd. à Car-
ibbean Containers Ltd. à Commonwealth Carri
ers et à Commonwealth Carriers (1972) Ltd.,
l'Amerind Shipping restant toujours jusqu'à sa
faillite au cours de l'action.
Après une étude objective de la situation, j'en
conclus que la demanderesse, en fournissant les
services d'aconage aux navires porte-conteneurs,
entendait travailler pour les commettants de New
York, principalement représentés par l'Amerind.
J'en arrive aussi à la conclusion que les deux
agents de Montréal ne voulaient agir qu'en cette
qualité, c'est-à-dire à titre d'agents maritimes
locaux pour le compte des commettants de New
York, agents locaux qui n'avaient voulu ni pré-
tendu s'engager personnellement à payer les servi
ces d'aconage.
En vertu de l'article 1715 du Code civil de la
province de Québec, le mandataire agissant au
nom du mandant et dans les limites de son mandat
n'est pas responsable personnellement envers les
tiers avec qui il contracte mais, conformément à
l'article 1716, le mandataire qui agit en son propre
nom est responsable envers les tiers.
L'article 1701 définit le mandat comme étant
«un contrat par lequel une personne, qu'on appelle
le mandant, confie la gestion d'une affaire licite à
une autre personne, qu'on appelle mandataire, et
qui, par le fait de son acceptation, s'oblige de
l'exécuter.»
La demanderesse nie d'abord l'existence d'un
mandat entre l'Amerind et/ou la Commonwealth
et les agents maritimes défendeurs, ajoutant que
dans l'éventualité où un tel mandat a existé, sauf
s'il s'agit d'un mandat au sens de l'article 1701, le
mandataire ne peut bénéficier de l'immunité
accordée par l'article 1715. Dans ce dernier cas, le
mandataire est responsable en vertu des articles
1028 ou 1030 du Code.
Aux termes de l'article 1028, on ne peut, par un
contrat en son propre nom, engager d'autres que
soi-même, mais on peut promettre qu'un autre
remplira une obligation, et dans ce cas on est
responsable des dommages, si le tiers indiqué ne
remplit pas cette obligation. Aux termes de l'arti-
cle 1030, on est censé avoir stipulé pour soi, à
moins que le contraire ne soit exprimé ou ne
résulte de la nature du contrat.
Je n'ai aucune difficulté à concilier ces disposi
tions du Code civil du Québec avec l'application
des principes de la common law aux faits en
l'espèce.
J'ai conclu que les deux agents maritimes défen-
deurs, Lillis Marine et la Shipping Limited, n'ont
pas agi en leur propre nom, ce qui aurait engagé
leur responsabilité vis-à-vis de la compagnie d'aco-
nage demanderesse conformément à l'article 1716.
Ils ont agi pour le compte des agents généraux de
New York, leur mandant au sens de l'article 1715.
Le mandat était un contrat en partie oral et en
partie écrit conclu entre le mandant de New York
et les deux compagnies. Il est vrai que la compa-
gnie demanderesse ne connaissait pas l'existence
des contrats écrits mais ses représentants savaient
que le mandant faisait affaires avec eux par l'in-
termédiaire de leurs agents de Montréal.
Les agents maritimes, a-t-on prétendu, n'ont pas
agi [TRADUCTION] «dans les limites de leur
mandat> parce qu'ils n'ont pas fait appel à la caisse
de dépenses courantes du mandant pour payer les
frais d'aconage. Si je comprends bien l'entente
existant entre les agents de Montréal et les com-
mettants de New York, les premiers devaient
acquitter les dépenses courantes mais envoyer aux
seconds, pour approbation, les factures pour servi
ces d'aconage. Vers la fin cependant, la Shipping
Limited était autorisée à utiliser les surplus dispo-
nibles pour payer les frais d'aconage, ce qu'elle a
fait une fois au moyen d'un chèque de $76,000. Il
est possible que la Shipping Limited aurait pu
commencer à payer la demanderesse à même le
surplus disponible avant janvier, mais on ne peut
dire que ce soit agir en dehors des limites de son
mandat. Quoi qu'il en soit, la demanderesse igno-
rait les détails et l'existence même de ces ententes
conclues entre le commettant et son agent.
Un argument plus ingénieux a été avancé, selon
lequel le mandat n'existe pas faute d'existence
juridique du mandant. Dans le Traité de Droit
Civil du Québec', on dit à la page 68:
Le mandataire sera encore personnellement responsable si le
mandant n'a pas d'existence légale.
Dans l'arrêt Les Chevaliers de Maisonneuve c.
Société Immobilière Maisonneuve 4 , on a décidé
qu'une personne qui se dit mandataire garantit
l'existence du mandant et est personnellement res-
ponsable si ce dernier n'existe pas. Dans cette
affaire, les Chevaliers de Maisonneuve, le prétendu
mandant, n'étaient pas constitués en corporation.
En vertu de l'article 3 de la Loi des compagnies
étrangères', aucune corporation étrangère ne peut
faire affaires dans la province de Québec, à moins
qu'elle n'ait obtenu un permis en vertu de ladite
loi, et que ce permis ne soit en vigueur.
'Série Trudel, Tome 13.
[1951] B.R. (Qué.) 432.
5 S.R.Q. 1964, c. 282.
L'avocat de la demanderesse prétend que, puis-
que les défendeurs n'ont pas allégué que leur man-
dant avait obtenu un permis en vertu de ladite loi,
ces compagnies étrangères n'avaient pas de capa-
cité juridique au Québec. Le mandant n'ayant pas
d'existence juridique, le mandataire deviendrait
alors responsable vis-à-vis de la demanderesse.
Je ne peux accepter cet argument. Le fait
qu'une compagnie étrangère n'ait pas obtenu un
permis pour faire affaires dans la province de
Québec ne signifie pas qu'elle n'a pas d'existence
juridique, car sinon le port de Montréal sombrerait
dans un chaos juridique et commercial. En fait, la
peine prévue à l'article 11 pour inobservation des
stipulations de la Loi des compagnies étrangères
ne frappe pas la compagnie étrangère elle-même
mais toute personne agissant pour son compte. De
plus, ce n'est pas l'agent qui a pris les devants,
mais c'est le commettant qui le premier a pris
contact avec la demanderesse; c'était à cette der-
nière de se renseigner sur le statut juridique du
commettant.
Pour les raisons susmentionnées, l'action de la
demanderesse contre Lillis Marine Agencies Limi
ted et la Shipping Limited est rejetée avec dépens.
Je dois maintenant en venir à la réclamation de
la demanderesse contre le navire Weser Isle, l'un
des deux navires saisis par la demanderesse à
Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) en février 1972.
Le paragraphe 6 de la déclaration de la demande-
resse décrit les services rendus au Weser Isle
comme étant des services d'aconage fournis à la
demande des capitaines et/ou de la défenderesse
Lillis Marine Agencies, le ler septembre et le 12
octobre ($5,910.14), et le paragraphe 12 décrit les
services rendus à la demande des capitaines et/ou
de la Shipping Limited le 12 octobre, du 5 au 8
novembre, et le 9 novembre (à Québec),
($20,462.94).
Dans la défense, les propriétaires du navire, à
savoir Partenreederei N/M Weser Isle, nient que
le capitaine dudit navire ait jamais réclamé les
services en question et nient également avoir eu
connaissance de toute entente y relative. Ils allè-
guent que le Weser Isle appartient à une société
composée de cinq hommes d'affaires allemands. Ils
allèguent aussi que la Midsea Containership de
Hamilton (Bermudes) avait affrété le navire en
1968 aux termes d'un affrètement à temps qui
prévoyait que ce navire serait livré à la Midsea
après sa construction pour une période de [TRA-
DUCTION] «7 à 10 années consécutives.» Ils allè-
guent que ladite charte-partie stipulait que le capi-
taine serait sous les ordres des affréteurs et que ces
derniers verraient au chargement et à l'arrimage et
en acquitteraient le coût, etc. Ils réclament l'annu-
lation du cautionnement de $35,000 donné afin
d'obtenir mainlevée de la saisie, ainsi que le rejet
de l'action.
A l'audience, Heinrich Wurthmann, représen-
tant les propriétaires du Weser Isle, a dûment
établi la propriété du navire et l'existence de la
charte-partie. Il a confirmé que les propriétaires
n'avaient eu aucun contact avec la Sabb Inc., ni
avec Lillis Marine ou la Shipping Limited pendant
la période pertinente.
Dans l'affaire Westcan Stevedoring Ltd. c. Le
navire aArmar» 6 , par voie d'une action in rem, une
compagnie d'aconage a réclamé le paiement des
services d'aconage demandés par les affréteurs ou
leurs sous-agents, relativement au chargement de
marchandises à bord du navire défendeur Armar.
La demanderesse soutenait que les services rendus
étaient des approvisionnements nécessaires au sens
de l'alinéa 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédéra-
le', au paiement desquels, aux termes de l'alinéa
22(2)m) lu en corrélation avec le paragraphe
43(2) de ladite loi, le navire ou son propriétaire est
tenu. Les articles en question se lisent comme suit:
22. (2) Sans restreindre la portée générale du paragraphe
(1), il est déclaré pour plus de certitude que la Division de
première instance a compétence relativement à toute demande
ou à tout litige de la nature de ceux qui sont ci-après
mentionnés:
ni) toute demande relative à des marchandises, fournitures
ou services fournis à un navire, où que ce soit, pour son
exploitation ou son entretien, et notamment, sans restreindre
la portée générale de ce qui précède, les demandes relatives à
l'aconage ou gabarage;
43. (2) Sous réserve du paragraphe (3), la compétence con-
férée à la Cour par l'article 22 peut être exercée en matière
réelle pour toute demande relative à un navire, à un aéronef, à
d'autres biens ou à tout produit de leur vente qui a été consigné
au tribunal.
e [1973] C.F. 1232.
7 S.R.C. 1970, (2° supplément) c. 10, modifié par 1973-74, c.
17, art. 8, et 1974-75, c. 18.
Mon collègue, le juge Collier a rejeté la
demande et jugé que la responsabilité personnelle
du navire ou du propriétaire n'a pas été établie. Il
a déclaré que la Loi sur la Cour fédérale autorisait
le demandeur à faire valoir ses droits in rem sous
réserve qu'il établisse la responsabilité des proprié-
taires, en dehors de toute responsabilité statutaire.
Il a déclaré à la page 1234:
Lutz a de bonne foi reconnu qu'il n'avait jamais discuté avec
les propriétaires du navire ou son capitaine de cette question
d'aconage. Il a déclaré que sa compagnie ne s'est pas fondée sur
le crédit du navire ou de ses propriétaires, mais qu'elle a fourni
ses services au vu du crédit des affréteurs ou de leurs sous-
agents. Le défendeur, en l'espèce le propriétaire du navire, a
soulevé plusieurs points dans sa défense, mais je me propose
d'examiner surtout son argument principal à savoir, à supposer
que les services en question fassent partie des approvisionne-
ments nécessaires, d'après les faits présentés, la responsabilité
en incombe à l'affréteur ou à ses agents et non au navire ou à
ses propriétaires; cette action in rem est donc irrecevable.
Et il a ajouté aux pages 1236-7:
Je pense que c'est poser un principe beaucoup trop large que de
prétendre que les fournisseurs, tels que la demanderesse, se
fondent toujours sur le crédit du navire ou devraient le faire. Il
peut y avoir de solides raisons commerciales de se fonder sur le
crédit des autres. Dans la présente affaire, Lutz a témoigné que
sa compagnie n'avait pas comme habitude de se préoccuper du
crédit du navire quand il y avait des affréteurs. D'après lui, sa
compagnie ne souhaitait en général pas entrer en rapport avec
les propriétaires ou d'autres tierces parties pour le règlement
des services retenus par les affréteurs ou en leur nom.
Ainsi je rejette le premier argument présenté par la
demanderesse.
Examinons maintenant l'argument de la demanderesse selon
lequel la lecture conjointe du paragraphe 43(2) et de l'alinéa
22(2)m) fait ressortir, vu les faits de l'espèce, la responsabilité
in rem du navire ou de ses propriétaires. Voici mon interpréta-
tion de cet argument: avant que ne soit adoptée la Loi sur la
Cour fédérale, la responsabilité dans cette affaire (aux fins de
cet argument) incombait au seul affréteur. Les dispositions de
la loi visent à faire porter au navire ou à ses propriétaires une
responsabilité in rem, nonobstant l'existence d'une responsabi-
lité in personam.
A mon sens, l'intention du Parlement n'était pas d'accroître
la responsabilité du navire et de ses propriétaires dans une
situation telle que celle-ci ou de faire supporter au navire ou ses
propriétaires une responsabilité qui n'existait pas en droit avant
l'adoption de la Loi sur la Cour fédérale.
On a fait valoir des arguments analogues dans des décisions
britanniques antérieures où l'on examinait des dispositions sem-
blables des lois anglaises en matière d'amirauté. Je cite à titre
d'exemples: «The Tolla» [1921] P. 22; «The Sara» (1889) 14
App. Cas. 209; «The Mogileff» [1921] P. 236. Voir également
Coastal Equipment Agencies Ltd. c. Le »Conter» [1970]
R.C.E. 13. A des degrés divers, on retrace dans ces arrêts
l'histoire des décisions d'amirauté quant aux approvisionne-
ments nécessaires et aux débours des capitaines. Il a été décidé
que les dispositions législatives prévoyant qu'un litige en
matière d'approvisionnements nécessaires et de débours du
capitaine, donnait ouverture à une action in rem, n'imposent
pas, en soi, la responsabilité au navire ou à ses propriétaires. Il
doit d'abord exister en droit une responsabilité personnelle qui
donne ouverture, en vertu de la législation, à une action in rem.
A mon avis, le même raisonnement s'applique à cette affaire.
Avant que ne soit adoptée la Loi sur la Cour fédérale, la Cour
de l'Échiquier, en sa juridiction d'amirauté, tenait de la législa-
tion sa compétence pour entendre toute réclamation en matière
d'approvisionnements nécessaires. La législation autorisait le
demandeur à faire valoir ses droits in rem sous réserve qu'il
établisse la responsabilité des propriétaires, en dehors de toute
responsabilité statutaire. A mon avis, les articles de la Loi sur
la Cour fédérale relatifs à la compétence d'amirauté n'ont pas
modifié les dispositions antérieures.
Je cite à dessein de longs extraits de la décision
du juge Collier, car elle offre une vue d'ensemble
très utile de la jurisprudence contemporaine sur les
actions in rem et sur la responsabilité des navires
et de leurs propriétaires relativement aux approvi-
sionnements nécessaires.
L'action in rem n'est qu'un mécanisme utile
visant à protéger un droit in personam; il doit y
avoir un débiteur dont la responsabilité personnelle
est engagée. Il a été décidé dans l'arrêt The
«Heiwa Maru» c. Bird & Co.' qu'il' existe une
présomption réfutable que les approvisionnements
nécessaires ont été fournis au vu du crédit du
navire:
[TRADUCTION] Il semble donc que même si les approvision-
nements fournis à un navire sont présumés prima facie l'avoir
été au vu du crédit du navire, il ne s'agit que d'une présomption
simple que l'on peut réfuter en démontrant que la personne qui
a fourni ou payé les approvisionnements s'attendait à être payée
par celle à la demande de qui elle avait fourni les biens ou versé
un acompte et non par le propriétaire du navire.
La preuve en l'espèce démontre que celui qui a
fourni les services n'a pas cherché à se faire payer
des propriétaires (dont il ignorait l'identité) ni du
navire (la première réclamation contre le navire
date - de sa saisie), mais d'abord de Moore de
l'Amerind et ensuite de Gough de la Shipping
Limited. C'est à la demande de Moore que furent
rendus les services d'aconage et ce dernier a con-
seillé à la demanderesse de «relancer» Gough pour
se faire payer à même le fret perçu.
8 (1923) I.L.R. 1 Ran. 78à la page 100.
Je dois donc conclure que la demanderesse n'a
pas établi la responsabilité des propriétaires et que,
par conséquent, son action in rem ne peut être
accueillie.
L'action contre le Weser Isle est rejetée avec
dépens et j'ordonne l'annulation du cautionnement
(n° 3-3818) de la Fireman's Fund Insurance
Company.
Il reste la demande présentée par la demande-
resse contre le Gwendolen Isle, qui a aussi été saisi
au port de Saint-Jean (Nouveau-Brunswick), le 25
février 1972, et à qui on a signifié la déclaration en
l'espèce. Le montant exact de la réclamation
contre le Gwendolen Isle, figurant dans la seconde
déclaration modifiée est de $8,568.51. Dans l'affi-
davit portant demande de mandat, on allègue que
le navire a été immatriculé au port de Monrovia,
au Libéria, et qu'il appartient à la Midsea Con-
tainership Inc.
Le dossier fait foi du dépôt d'une requête por-
tant la date du 6 mars 1972 et visant à autoriser
une intervention et à déposer une comparution
conditionnelle. Il est allégué dans la requête que
durant toute la période en question, le navire
appartenait à la Midsea Containership Inc., de
Hamilton, Bermudes («Midsea»).
Figure aussi au dossier une requête portant la
même date et visant à la mainlevée de saisie du
N/M Weser Isle et du N/M Gwendolen Isle; il y
est allégué que le 20 août 1971, ou vers cette date,
la Commonwealth Carriers Limited a affrété ces
deux navires de la Midsea pour une période d'une
année, selon les modalités prévues à une charte-
partie, et que la Midsea n'a jamais conclu ni
autorisé aucun contrat avec la demanderesse.
Figure également au dossier un avis de requête
portant la date du 9 mars 1972 et visant à assigner
des témoins au sujet des deux requêtes susmention-
nées relativement à la saisie de deux navires. Le
même jour, une ordonnance a été rendue autori-
sant la Midsea Containership Inc. à prendre part
au procès à titre de propriétaire du N/M Gwen-
dolen Isle et d'affréteur du N/M Weser Isle. La
requête visant à la mainlevée de saisie a été rejetée
au motif qu'elle était prématurée.
Contrairement aux propriétaires du Weser Isle,
ceux du Gwendolen Isle, pour des raisons qui leur
sont propres, n'ont pas déposé de défense et n'ont
pris aucune autre mesure en vue de se défendre.
Figurent en outre au dossier une ordonnance
autorisant les avocats qui représentaient la Midsea
Containership Inc. et le navire Gwendolen Isle à se
retirer de l'affaire, et une demande commune
renouvelée de fixation des temps et lieu de l'au-
dience souscrite par les avocats de la demande-
resse, du défendeur Weser Isle et des défenderesses
Shipping Limited et Lillis Marine Agencies; la
demande ne porte la signature d'aucun avocat
représentant le Gwendolen Isle. Copie de l'ordon-
nance fixant les dates de l'audience a été envoyée
aux trois avocats susmentionnés, mais copie n'a
pas été envoyée au Gwendolen Isle.
Dans les circonstances, je m'abstiens de rendre
une ordonnance contre le Gwendolen Isle et son
propriétaire, puisqu'elle ne pourrait les lier.
L'action contre Lillis Marine Agencies Limited,
la Shipping Limited et le Weser Isle est rejetée
avec dépens.
Vous allez être redirigé vers la version la plus récente de la loi, qui peut ne pas être la version considérée au moment où le jugement a été rendu.